У російське цивільне авіабудування в останні роки вкладаються значні кошти - але кошти ці державні, і ефективність вкладень залишає бажати кращого. Про те, що заважає залученню в галузь коштів приватного бізнесу, міркує заступник генерального конструктора ВАТ «ТАНТК імені Г.М. Бериева », головний конструктор Бе-200ЧС-Е - Олександр Васильович Явкин.
азумеется, існує безліч причин для пояснення того стану, в якому знаходиться цивільний сектор авіабудування в нашій країні, і поточних тенденцій його розвитку, незважаючи на всі вжиті Держпрограми і ФЦП, сумлінно перераховані колегами з ВАТ «Туполєв» в статті «Що заважає інноваціям в авіації ».
- Повністю згоден з постановкою колегами проблеми недосконалості нормативно-правової бази, що не відповідає масштабам завдань і викликів часу, а також з перерахуванням проблем всередині галузі, що потребують вирішення. Але чи може рішення внутрішньогалузевих проблем спонукати бізнес, велика і дрібна, вкладати гроші в інноваційну діяльність в авіапромисловості, навіть при наданні державою всіляких пільг щодо інвестування? Для цього треба розуміти інтерес бізнесу.
Що саме викликає інтерес бізнесу (капіталу), давним-давно сформульовано Карлом Марксом в книзі «Капітал»:
«Забезпечте капіталу 10% прибутку, і капітал згоден на всяке застосування, при 20% він стає жвавим, при 50% позитивно готовий зламати собі голову, при 100% він нехтує всіма людськими законами, при 300% немає такого злочину, на який він не ризикнув би піти, хоча б під страхом шибениці ».
- На мою думку, відповідь очевидна: бізнес почне інвестувати в авіапром, якщо побачить, що цікавить його рівень прибутку. І ніяк інакше.
Відповідь на питання, де формується прибуток, можна знайти у гуру менеджменту Пітера Друкера в книзі: «Виклик менеджменту в XXI столітті»:
«Всередині організації існують тільки витратні ділянки. Єдиний прибутковий ділянку - це споживач, який і дає головну оцінку діяльності організації ».
- Зрозуміло, що громадянська авіаційна промисловість для свого розвитку повинна бути націлена на задоволення потреб споживача, в т.ч. і нас з вами, коли ми з конструкторів перетворюємося в пасажирів.
Перевіримо, властивий такий підхід лідерам світового авіабудування, які досягли і інвестицій, і інновацій?
Ось так, наприклад, уявляє себе на своєму сайті корпорація Airbus:
ЯКІСТЬ І БЕЗПЕКА В ПЕРШУ ЧЕРГУ
Поставки літаків у встановлений час, за встановленою ціною і з належною якістю - досягнення всіх цих параметрів з першого разу - рухає політику Airbus із забезпеченням безпеки в якості пріоритету номер один в процесах проектування, будівництва і характеристиках літаків корпорації.
Замовники Airbus очікують якості в літаках, які вони купують. Безпека, надійність, комфорт і вартість обслуговування є ключовими параметрами, за якими авіакомпанії роблять висновок про літаки.
Airbus має мережу ключових працівників, які ідентифікують проблеми на різних стадіях розробки, виробництва та збирання і виробляють заходи по їх усуненню, усуваючи можливі дорогі затримки на наступних стадіях. Ці працівники також забезпечують безперервні поліпшення в стандартах і ефективності зазначенням шляхів, в яких люди могли б працювати краще або обладнання і матеріали могли б бути покращені.
ПОСТІЙНИЙ ФОКУС НА БЕЗПЕКИ
Близько 500 мільйонів пасажирів літають щорічно літаками Airbus. Вони вірять, що авіакомпанії доставлять їх безпечно в пункти призначення. У свою чергу, авіакомпанії та інші експлуатанти вірять корпорації Airbus. Ім'я Airbus означає надійність, якість, характеристики. Але, понад усе, воно означає безпеку, пріоритет номер один для Airbus.
До того, як літак досягне фінальної стадії сертифікації типу, він повинен пройти майже 1200 годин льотних випробувань. Але Airbus також постійно працює найбільш ефективно над поліпшенням безпеки своїх літаків, проактивно виявляючи області та події, з яких можуть бути отримані такі дані ».
На жаль, навіть відгомін подібних заяв відсутня в поданні ОАК на корпоративному сайті:
«Корпорація створена з метою збереження і розвитку науково-виробничого потенціалу авіабудівного комплексу Російської Федерації, забезпечення безпеки і обороноздатності держави, концентрації інтелектуальних, виробничих і фінансових ресурсів для реалізації перспективних програм створення авіаційної техніки».
- Треба підкреслити, що слова в даному випадку не розходяться зі справами. Безпека, найважливіший параметр для споживача, в російському авіапромі не є пріоритетом номер один. Відомо, що сертифікаційна система, в якій створюється російська громадянська авіаційна техніка, яка не гармонізована в достатній мірі ні з європейської, ні з американської системами, що вимагає від російських авіапромислових компаній значних фінансових і тимчасових витрат на валідацію сертифікатів типу та підтримання льотної придатності в експлуатації.
Знову ж таки, в інтересах споживача, держави - наші конкуренти, з точки зору авіаційної промисловості, пов'язані між собою двосторонніми міждержавними угодами з авіаційної безпеки (BASA). Росія і в цьому питанні грає не на рівних.
На жаль, в Росії ще практично не приступали до впровадження СУБП розробників і виробників повітряних суден. Тобто, коли наші конкуренти вступають до ВНЗ, ми ще тільки почали перехід з початкової в середню школу.
- На нашу думку, подолання проблем, що накопичилися в авіаційній галузі, вимагає випереджаючого розвитку нормативно-правової бази, спрямованої на поетапне впровадження елементів СУБП ІКАО, що розглядає безпеку в системному плані, що охоплює організаційні, людські та технічні чинники.
- Зневажливе ставлення до споживача, через ставлення до головного цікавить його параметру - безпеки, дається взнаки в низьких темпах наростання замовлень від зарубіжних споживачів на нові російські літаки.
Звичайно, можна поки продавати літаки самим собі за бюджетні гроші, перекладаючи проблеми просування авіатехніки на ринок на плечі лізингових компаній:
«Всього ОАК на МАКС уклала контракти на поставку 173 цивільних літаків на $ 7,5 млрд. Замовлення розподілилися порівну між SSJ100 і МС-21. Причому все лайнери продані в Росії. Замовники - державні лізингові компанії та «Рособоронекспорт».
- Але ризики такого рішення настільки великі, а прибутку не очевидні, що бізнес, швидше за все, буде як і раніше утримуватися від інвестицій в інновації в авіаційній промисловості.
Здавалося б, є цілком очевидне рішення проблем авіапрому - почати працювати на споживача, приступити до впровадження СУБП, гармонізувати вітчизняну систему безпеки зі світовою і, як наслідок, виробляти літаки не тільки для «себя», а й для всіх, хто зацікавлений в придбанні авіатехніки . І витрати для реалізації такого підходу цілком прийнятні.
Але ця ідея, до кого б ми з колегами не зверталися, ніяк не сприймається. Саме це і називаю недоумством, що не відносячи це визначення ні до кого персонально.
Або тут щось інше?