Призначений для визначення поточного кута атаки, критичного кута атаки # 945; КР. поточної перевантаження nу. і для видачі сигналізації при досягненні літаком критичного кута атаки і перевантаження (див. рис. 19).
До складу входять:
1) Покажчик атаки і перевантаження УАП.
2) Датчик поточного кута атаки # 945; - ДУА.
3) Датчик критичного кута атаки # 945; КР - ДКУ.
4) Датчик перевантаження nу - ДП.
5) Блок комутації БК.
Мал. 19 - Функціональна cхема АУАСП
Лицьова частина покажчика вертикально розділена на дві частини. На покажчику є 2 шкали і 2 стрілки: ліва стрілка показує поточний кут атаки, права - поточну вертикальну перевантаження. Зліва є рухливий червоний сектор, лівий край якого показує критичний кут атаки.
Датчик кута атаки (див. Рис. 20) являє собою пристрій, що має прапорець-флюгер, розташований на фюзеляжі зовні літака. При русі літака площину прапорця займає положення уздовж набігаючого повітряного потоку. На осі флюгера є потенціометр.
Мал. 20 - Зовнішній вигляд датчика кута атаки ДУА
При зміні положення поздовжньої осі літака щодо повітряного потоку прапорець змінює своє положення щодо поздовжньої осі літака. Прапорець з'єднаний зі змінним контактом потенціометра. Передача інформації від датчика на індикатор здійснюється за допомогою електричної дистанційної передачі, яка представляє собою самобалансірующіхся вимірювальний міст.
Самобалансірующіхся вимірювальний міст (див. Рис. 21) призначений для передачі на відстань механічних переміщень.
Мал. 21 - самобалансірующіхся міст
При однаковому розташуванні ковзають контактів на потенціометр датчика і покажчика точка А і В мають однакові потенціали # 966; А = # 966; В. при цьому UАВ = 0. Зміна кута атаки літака # 945; призводить до переміщення ковзаючого контакту датчика від точки А, що призводить до появи напруги UАВ ≠ 0. Воно надходить на підсилювач, з підсилювача на двигун, двигун починає обертатися і, через редуктор, переміщує ковзний контакт з точки В. Скользящий контакт потенціометра індикатора переміщується двигуном до тих пір, поки ковзний контакт встане в таке ж положення, як в датчику. При цьому напруга UАВ = 0 і двигун зупиниться. Одночасно зі змінним контактом двигун переміщує стрілку індикатора.
Датчик перевантаження являє собою циліндр, закріплений на пружинах. Циліндр пов'язаний зі змінним контактом, який при русі циліндра переміщається по потенціометра. Потенциометрический датчик включений в схему самобалансірующіхся моста для передачі переміщення циліндра на стрілку покажчика (як розглянуто вище).
Датчик критичного кута атаки являє собою вимірювач числа М, в якому є манометрична і анероїдних коробки, подається статичну і повний тиск, а переміщення рухомих центрів коробок передається на потенціометр, який включений в бруківку схему для переміщення рухомого сектора покажчика.
Мал. 22 - Електромеханічна cхема АУАСП
При підході літака до критичних режимів одна з стрілок підходить до краю червоного сектора і включається сигналізація:
- табло «Критичний режим»;
- червона лампа на покажчику;
- вібратор на штурвали (на деяких типах ПС).
Сигналізація фіксується в бортовому пристрої реєстрації польоту. Екіпаж повинен про це доповісти на землю після закінчення польоту.
Прилад вимагає живлення 27В і 115 В, 400Гц. Живлення приладу включається автоматично під час розбігу літака сигналізатором приладової швидкості або кінцевим вимикачем на шасі. Після включення приладу сектор критичного кута атаки встановлюється в положення «зліт-посадка» на критичний кут, при якому хвостове оперення стосується землі. Перед польотом прилад вмикається для тест-контролю натисканням на кнопку «КОНТРОЛЬ АУАСП». При цьому сектор критичного кута атаки встановлюється в положення «зліт-посадка», а обидві стрілки приладу переміщаються на межі червоних секторів і включається сигналізація «Критичний режим». Перевіряється також справність обігріву ДУА.