Великі спонсори не хочуть йти в професійний велоспорт
Фото: Peter Dejong / AP
Переможцем «Тур де Франс» став Кріс Фрум
Близько 1,5 млн євро в рік йде на поїздки - бензин, автомобілі, авіаквитки. Новий автобус для команди купується за 500 000-600 000 євро (модель з кастомними інтер'єром) і служить 10-12 років, обслуговування автобуса обходиться приблизно в 50 000 євро в рік.
Основна частина дохідного бюджету команди з топ-ліцензією UCI World Team (від 80% і вище) - це гроші власників команд і титульних спонсорів (UCI також видає ліцензії нижчого рівня - UCI Continental Teams і UCI Professional Continental Teams). Кілька мільйонів євро приносять технічні спонсори, близько 1,5 млн євро - продаж екіпіровки під брендом команди. Організатори гонок виплачують командам бонуси за участь і перемоги, які за рік можуть досягти декількох мільйонів.
Організатори перегонів також покривають проживання в готелях - перш за все для того, щоб надати рівні умови всім учасникам гонок. Інакше багаті команди, які можуть дозволити собі готель поруч зі стартом, отримають перевагу перед командами, яким доведеться селитися далеко. Рівності намагаються досягти і в комфортабельності готелів: зірки готелів підсумовуються, при цьому у всіх команд повинно вийти приблизно однакову кількість зірок за підсумками гонки.
«Все, що зараз надіто на мені, від кросівок до трусів, надано спонсорами», - розповідав на гонці Vuelta a España П'єр Орфанідіс, директор з комунікацій Tinkoff.
Команди можуть мати до трьох основних (титульних) спонсорів, які зобов'язані здійснювати виплати в фонд команди, плюс кілька технічних спонсорів і постачальників, які зазвичай підтримують команду, поставляючи їй свою продукцію. Деякі команди отримують від спонсорів практично всі - від харчування і велосипедів до одягу, автомобілів і інструментів, інші вважають за краще купувати щось самостійно, щоб забезпечувати команду найкращим спорядженням. Натомість спонсори отримують брендинг (забезпечення видимості бренду під час гонок), допомога в організації гонок, права на зображення райдерів і інші промо-матеріали.
В елітних командах вимога до всього персоналу - наявність досвіду в професійному велоспорті. Зарплати вище, ніж в традиційних секторах економіки, але не такі високі, як в інших видах спорту. На зарплати обслуговуючого персоналу йде 10-20% бюджету команди. На багатоденний тур зазвичай привозиться близько 30 осіб - райдери, механіки, кухарі, масажисти, адміністратори, лікарі.
Командний кухар, як правило, хорошого рівня, з ресторану, але з досвідом роботи в спорті. Меню складається за принципом багатства вуглеводами, оскільки саме їх баланс відповідає за відновлення спортсмена, а також з міркувань безпеки. Будь-яке отруєння, харчова інфекція або харчова алергія в умовах багатоденної гонки стають фатальними.
Фото: У Владивостоку фінішувала найдовша велогонка в світі
Частина продуктів надається спонсорами команди, частина закуповується в супермаркетах. Але з великою кількістю спонсорів до другого шляху кухар вдається все рідше і рідше. Кухар в команді один, а команда може брати участь в декількох гонках відразу. У таких випадках гонщики, які виступають в менш значних змаганнях, харчуються в готелях, а за їх доппітаніе (пластівці вранці, паста) відповідають масажисти, які або дають вказівки кухареві готелю, або їдуть в магазин і щось закуповують самі.
байки чемпіонів
Природно, заробляють на гонках і організатори. Amaury Sport Organisation (ASO), організатор двох найпрестижніших многодневок в Європі - Tour de France і Vuelta a España - не ділиться доходами від прав на телетрансляцію з командами. Ще одне джерело доходу - гроші, які виплачують міста за можливість прийому у себе туру багатоденки. Наприклад, в наступному році TDF стартує з Дюссельдорфа - за це німці викладуть організаторам 3-5 млн євро в розрахунку на доходи, які вони отримають від прийому туристів і самих команд. Навіть маленькі села платять по 50 000 євро, щоб увійти в маршрут гонки: адже це приверне до них туристів. Всі ці гроші йдуть в ASO, команди «не в частці», хоча деколи самі міста готові платити окремим командам за сам факт того, що в їхній населений пункт для участі в гонці приїде зірка.
«У велоспорту є точка взаємодії з інтересами бізнесу, - продовжує Єкімов. - Перевага велокоманди полягає в тому, що їй можна дати назву спонсора. Великі футбольні команди носять такі назви, як Real Madrid, Bayern München and AS Roma, в той час як у велоспорті ми говоримо про Movistar, Bora-Argon, Katusha-Alpecin і т. Д. ».
Як приклад ідеально функціонуючої в фінансовому плані команди Орфанідіс називає FC Barcelona. Річний бюджет футбольного клубу - сотні мільйонів євро, при цьому від генерального спонсора Qatar Airways він отримує всього 15% від цієї суми. Решта - продаж квитків, мерчендайзинг, продаж гравців, права на трансляцію. Така фінансова незалежність - запорука стабільності, який дозволяє футбольним клубам існувати десятки і сотні років, знаходячи все більше слави і шанувальників, що, в свою чергу, залучає нових спонсорів.
У той же час багато велокоманди - одноденки, оскільки ліцензії команд UCI World Teams, що дають право брати участь у найпрестижніших перегонах, - короткострокові, видаються на рік-два, і це не дозволяє власникам команд вибудовувати довгострокові плани. В результаті команди регулярно переходять з рук в руки і змінюють назви. Крім того, у велоспорті відсутня трансферний ринок: у власників команд немає права на компенсацію, якщо перспективного гонщика переманюють в іншу команду.
Олег Тиньков пропонував ще один варіант: кілька великих бізнесменів (або компаній) скидаються для придбання організаторів кількох великих гонок, створюють нову професійну лігу велоспорту (на зразок американських спортивних ліг NBA, NFL і ін.) І планомірно розвивають її, використовуючи нову бізнес-модель. Але на його поклик ніхто не відгукнувся.
«Я багато в чому згоден з Олегом Тинькова і поділяю його ділові погляди на велоспорт, - каже Єкімов. - Організатори гонок (ASO, RCS, Flanders Classics і ін.) Добре розуміють, що навіть якщо вони не будуть платити командам, команди все одно будуть брати участь в гонках, так як у них є зобов'язання перед спонсорами. У команд немає свободи вибору, і організатори, враховуючи економічну кризу, можуть заощадити кошти. Це парадоксальна ситуація: без артистів і акторів не обходиться жодна гонка, проте акторам не платять за виступ ».
Велосипед - спосіб життя або засіб пересування?
«Другим рішенням могло б стати залучення світового інвестора, який би забезпечив бюджети команд і кількість гонок, не обов'язково Tour de France, - продовжує Єкімов. - Таким чином, це допомогло б створити контрольований велопродукт, що приносить прибуток, яку можна розділити між усіма зацікавленими сторонами. «Формула 1» і футбольна Ліга чемпіонів є наочними прикладами. На мій погляд, це рішення є більш реалістичним, ніж перше. Китайські інвестори не сплять, крім того, у них є фінансові можливості. Подивіться, що вони вже встигли зробити в тріатлоні ».