ДІАГНОСТУВАННЯ ОСНОВНИХ СИСТЕМ ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ АВТОМОБІЛЯ ГАЗ-3110 «Волга» з двигуном ЗМЗ-402.10
Діагностування системи запалювання
У загальному випадку діагностування системи запалювання проводять в наступній послідовності:
перевірка первинної ланцюга (ланцюга низької напруги);
перевірка тимчасових і кутових параметрів електронного комутатора і датчика-розподільника;
перевірка кута випередження запалювання;
перевірка вторинному ланцюзі (ланцюга високої напруги).
Перевірка первинного кола системи запалювання
Діагностування первинної ланцюга системи запалювання проводять по напрузі на клеми "К" котушки запалювання (Uк), підключеної до батареї, і за напругою на клеми котушки запалювання (U), підключеної до електронного комутатора (рис. 3).
Діагностичний параметр U характеризує падіння напруги на силовому транзисторі комутатора.
На режимі самостійного холостого ходу двигуна (n = 550. 650 хв-1) напруга Uк має бути в межах 12,2. 13,9 В, а падіння напруги U = 1,3. 1,7 В.
Якщо система електропостачання автомобіля знаходиться в справному стані, а напруга Uк нижче норми, то первинна ланцюг системи запалювання володіє підвищеним перехідним опором: від затиску "+" батареї до клеми "К" котушки запалювання (див. Рис. 3). Для виявлення поганого контакту в з'єднаннях первинної ланцюга треба виміряти напругу від клеми "К" котушки запалювання до затиску "+" акумуляторної батареї. Велика різниця напруги між наступними точками вкаже на несправну ділянку первинної ланцюга.
Якщо падіння напруги U вище норми, перевірити надійність з'єднання електронного комутатора з "масою".
Перевірка тимчасових і кутових параметрів електронного комутатора і датчика-розподільника
В електронних системах запалювання нормується час накопичення енергії th в котушці запалювання, тобто час протікання первинного струму. Цьому часу відповідає певний кут повороту валика датчика-розподільника "а". До кутовим параметрам також відносяться відхилення кута "а" по циліндрах двигуна (дельта "а") і асинхронизм іскроутворення "у".
При частоті обертання колінчастого вала двигуна 1000 ± 100 хв-1 час накопичення енергії повинно знаходитися в межах 5,5. 8,5 мс, що відповідає куту повороту валика датчика-розподільника "а" = 16. 26 °. Зміна кута "а" по циліндрах двигуна не повинно перевищувати 3 °. Асінхронізм іскроутворення не повинен бути більше 3 °.
Якщо час накопичення енергії в котушці запалювання не відповідає нормативним значенням або відповідний кут повороту датчика-розподільника залишається незмінним при зміні частоти обертання колінчастого вала двигуна, то несправний електронний комутатор.
Причинами, що викликають збільшення параметрів дельта "а" і "у", можуть бути наступні несправності:
• знос втулок і валика розподільника;
• несправність вакуумного або відцентрового регуляторів;
• знос деталей приводу розподільника;
• ослаблення кріплення датчика-розподільника;
• знос шарикоподшипников датчика-розподільника.
Перевірка і регулювання кута випередження запалювання
Дана перевірка проводиться за допомогою стробоскопа. При необхідності протирають або позначають крейдою контрольні мітки на двигуні для кращої видимості (рис. 4).
Запустити двигун і встановити частоту обертання холостого ходу (n = 550. 650 хв-1). Від'єднати трубку вакуумного регулятора. Висвітлити контрольні мітки на двигуні освітлювачем стробоскопа. При цьому в результаті стробоскопічного ефекту обертаються мітки 2, 3 і 4 будуть здаватися нерухомими. Повертаючи ручку регулятора стробоскопа, поєднати обертову мітку ВМТ 2 з ребром-покажчиком 1 на кришці розподільних шестерень (див. Рис. 4). Початковий кут випередження запалювання (УОЗ) повинен бути 5. 12 ° у двигунів з системою рециркуляції відпрацьованих газів і 2,5.8,5 ° у двигунів без системи рециркуляції відпрацьованих газів.
Якщо початковий УОЗ не відповідає нормі, зробити його установку. Для цього, повертаючи ручку регулятора стробоскопа, встановити на його індикаторі нормативне значення початкового УОЗ. Висвітлити мітки на двигуні і, повертаючи корпус датчика-розподільника, попередньо послабивши болт кріплення пластини октан-коректора до приводу, домогтися суміщення рухомий мітки 2 з ребром-покажчиком 1. Для збільшення УОЗ корпус розподільника слід повернути проти годинникової стрілки, а для зменшення - по годинниковою стрілкою. Після установки початкового УОЗ необхідно перевірити частоту обертання холостого ходу двигуна і при необхідності внести корективи системи холостого ходу карбюратора.
Висвітлити мітки на двигуні. Плавно збільшувати частоту обертання колінчастого вала і зафіксувати частоту, при якій обертається мітка 2 плавно без ривків зрушиться щодо ребра-покажчика 1, що свідчить про початок роботи відцентрового регулятора. Відцентровий регулятор датчика-Распреділітель повинен вступити в роботу при частоті обертання колінчастого вала 400. 700 хв-1.
Приєднати трубку вакуумного регулятора. Встановити частоту обертання колінчастого вала двигуна 3000 хв-1 і освітлювачем стробоскопа домогтися збігу контрольних міток 1 і 2 на двигуні. Зафіксувати показання сумарного УОЗ з індикатора стробоскопа.
Від'єднати трубку вакуумного регулятора. Якщо при цьому частота обертання колінчастого вала двигуна знизиться, то вакуумний регулятор працездатний. Якщо ж частота обертання не зміниться, то вакуумний регулятор несправний або мають місце нещільності трубки вакуумного регулятора і її з'єднувачів, засмічення отворів в карбюраторі або в трубці вакуумного регулятора.
Знову встановити частоту обертання колінчастого вала двигуна 3000 хв-1 (без вакуумного регулятора) і за допомогою освітлювача стробоскопа домогтися збігу контрольних міток 1 і 2 на двигуні. Вважати показання з індикатора стробоскопа, яке повинно бути на 15. 21 ° менше сумарного УОЗ при даній частоті обертання з вакуумним регулятором. Кут повороту колінчастого вала двигуна, що дорівнює 15. 21 °, - є максимальний УОЗ, створюваний вакуумним регулятором.
При частоті обертання колінчастого вала двигуна 3000 хв-1 УОЗ, створюваний відцентровим регулятором, повинен бути 26. 31 °.
Якщо характеристика відцентрового регулятора не відповідає нормативним даним, то необхідно підібрати нові пружини важків або замінити розподільник.
Характеристику відцентрового регулятора приводять у норму шляхом підгинання стійок підвіски пружин:
• до 1300 хв-1 по колінчастого валу - подгибают стійку тонкої пружини;
• понад 1300 хв-1 - подгибают стійку товстої пружини.
Для зменшення УОЗ, створюваного відцентровим регулятором, необхідно збільшувати натяг пружин, а для збільшення УОЗ - зменшити натяг пружин. Тонка пружина відцентрового регулятора повинна мати в початковому стані попередній натяг, так як відсутність натягу призводить при роботі двигуна на малій частоті обертання до довільного зміни УОЗ.
При необхідності характеристику вакуумного регулятора регулюють підбором регулювальних шайб між пружиною і штуцером вакуумного регулятора.
Крім того, при проведенні даної перевірки можна виявити такі несправності. Якщо освітлювач стробоскопа працює з пропусками спалахів, а показання частоти обертання валу двигуна на індикаторі стробоскопа нестабільні, то мають місце пропуски запалювання в 1-м циліндрі через несправність свічки запалювання, обриву дроти високої напруги 1-го циліндра, пробою кришки розподільника, несправності котушки запалювання, поганого контакту датчика-розподільника, котушки запалювання або електронного комутатора з "масою", а також через наявність забруднень на елементах вторинної ланцюга системи запалювання.
Якщо положення контрольних міток 2, 3 і 4 на демпфері крутильних коливань двигуна нестабільні, то можливі наступні причини:
• знос деталей приводу датчика-розподільника;
• знос втулок і валика розподільника;
• несправність вакуумного або відцентрового регулятора;
• несправність шарикоподшипников датчика-розподільника.
Перевірка вторинному ланцюзі системи запалювання
Перевірку вторинному ланцюзі системи запалювання проводять по пробивному напрузі між електродами свічки запалювання, тривалості і напрузі горіння дуги в искровом проміжку свічок [1]. Пробивні напруги свічок запалювання в режимі холостого ходу двигуна (n = 550. 650 хв-1) повинні бути 8. 14 кВ і відрізнятися один від одного не більше, ніж на 3 кВ.
Пробивні напруги свічок запалювання повинні бути 5. 9 кВ.
Якщо пробивні напруги у всіх циліндрах вище норми, то можливі наступні несправності:
• перегорання помехоподавительного резистора в бігунку розподільника (пробивні напруги зменшаться при збільшенні частоти обертання колінчастого вала; двигун на підвищеній частоті обертання працює нестійкий або зупиняється);
• перегорання контактної вуглинки в кришці розподільника, його зависання або відсутність;
• Недосів центрального проводу високої напруги в гніздо кришки розподільника або в гніздо котушки запалювання [2];
• обрив центрального проводу високої напруги;
• велике падіння напруги в розподільнику (окислення або підгоряння гнізд в кришці розподільника, забруднення бігунка розподільника, знос електрода бігунка або бічних електродів кришки розподільника);
• бідна суміш (в тому числі з-за підсосу повітря);
• знос електродів або великий зазор між електродами свічок запалювання [1].
Справність помехоподавительного резистора в бігунку розподільника визначають омметром. Опір резистора повинно бути 5,0. 6,2 кОм.
Помехоподавительного опір контактної вуглинки має бути 8. 13 кОм.
Падіння напруги в розподільнику визначають шляхом закорочування на корпус по черзі всіх свічок запалювання. Якщо падіння напруги більше 4 кВ, то можливі наступні несправності:
• окислення або підгоряння гнізд в кришці розподільника;
• брудний чи пошкоджений електрода бігунка розподільника;
• знос бічних електродів кришки розподільника;
• обрив проводу високої напруги свічки запалювання.
Якщо значення тривалості горіння дуги у всіх циліндрах нижче норми, то можливі наступні несправності:
• Недосів або підвищений опір центрального проводу високої напруги;
• знос електрода бігунка або бічних електродів кришки розподільника;
• знос електродів або великий зазор між електродами свічок запалювання; перегорання помехоподавительного резистора в бігунку розподільника;
• перегорання або відсутність контактної вуглинки в кришці розподільника;
• знижена напруга на клеми "К" котушки запалювання;
• дефектна котушка запалювання.
Якщо значення напруги горіння дуги у всіх циліндрах вище норми, то можливі наступні несправності:
• Недосів або підвищений опір центрального проводу високої напруги;
• знос електрода бігунка або бічних електродів кришки розподільника;
• перегорання помехоподавительного резистора в бігунку розподільника;
• перегорання або відсутність контактної вуглинки в кришці розподільника.
Якщо значення напруги горіння дуги у всіх циліндрах нижче норми, то можливі наступні несправності:
• чорний нагар на тепловому конусі свічок запалювання (переобогащенная суміш);
• прогар кришки розподільника;
• мала величина зазору між електродами свічок запалювання.
Якщо значення пробивних напруг і напруг горіння дуги индицируются зі знаком "+", то це вказує на неправильну полярність підключення котушки запалювання (немаркований висновок підключений до акумуляторної батареї, а клема "К" - до електронного комутатора).
Якщо значення пробивних напруг у всіх циліндрах индицируются зі знаком "+" і вони значно нижче норми, а напруги горіння дуги мають знак "-", то несправний електронний комутатор.
Технічний стан котушки запалювання, помехоподавительного резисторів в свічках запалювання або в свічкових наконечниках і високовольтних проводів можна визначити за допомогою омметра.
Опір первинної обмотки котушки запалювання, виміряний омметром між клемою "К" і немаркованих висновком, має бути 0,65. 0,79 Ом.
Опір вторинної обмотки, виміряний омметром між немаркованих висновком і високовольтним гніздом котушки запалювання, має бути 15,6. 16,5 кОм. *
Опір помехоподавительного резисторів в свічках запалювання і свічок наконечниках має бути 5,0. 6,2 кОм.
Опір між наконечниками центрального проводу високої напруги повинно бути не більше 500 Ом. Опір свічкових проводів повинно бути не більше: 1-го циліндра 900 Ом, 2-го - 700 Ом, 3-го і 4-го - по 520 Ом.
Діагностування системи запалювання при відмові пуску двигуна
Особливий випадок: двигун легко пускається, але при поверненні ключа запалювання в положення "I" ( "Запалювання") двигун негайно глухне. Причиною є несправність вимикача запалювання (при включеному запалюванні відсутня напруга на контакті "15/1"
* У раніше випущених котушок Б116 з трансформаторної зв'язком між обмотками опір вторинної обмотки вимірюється між корпусом і високовольтним гніздом [2].
і не працюють контрольно-вимірювальні прилади на автомобілі).
Основними причинами, що викликають відмову пуску двигуна з вини системи запалювання, можуть бути:
• несправність первинної ланцюга;
• несправність вторинному ланцюзі;
• неправильна установка початкового УОЗ.
Виявлення причини відмови пуску двигуна доцільно вести з перевірки ланцюгів системи запалювання. При цьому можливі наступні випадки при включеному запалюванні.
Прилади на автомобілі не працюють, відсутня напруга на клемах котушки запалювання (Uк = D U = 0).
Можливі такі несправності:
• несправний вимикач запалювання;
• обрив в проводці електричного кола від виведення "К" котушки запалювання до акумуляторної батареї;
• ослаблення кріплення або окислення контактів проводів;
• перегорання плавкої вставки на 60 А.
Для виявлення місця обриву в ланцюзі необхідно за допомогою вольтметра або контрольної лампи визначити напруги від виведення "К" котушки запалювання до клеми "+" акумуляторної батареї (див. Рис. 3).
Прилади на автомобілі працюють, напруги на клемах котушки запалювання, рівні приблизно напрузі батареї, встановлюються не пізніше, ніж через 3 с після включення запалення (Uk = D U> U бат)
У цьому випадку відмова пуску двигуна може бути викликаний межвитковое замикання первинної обмотки котушки запалювання. Опір такій обмотки буде менше 0,6 Ом.
Якщо первинна обмотка котушки запалювання справна, необхідно перевірити:
• стан магнітоелектричного датчика;
• на обрив чорний провід між датчиком-розподільником і електронним комутатором (див. Рис. 3);
• стан електронного комутатора;
• на обрив проводу між котушкою запалення і комутатором (див. Рис. 3).
Технічний стан магнітоелектричного датчика і обрив проводів визначають за допомогою омметра.
Опір обмотки датчика має бути 280. 470 Ом.
Якщо магнітоелектричний датчик і дроти справні, перевірити електронний комутатор. Для цього від'єднати високовольтний провід від центрального виведення кришки розподільника і приєднати його до искровому розрядники [2] або до запасний свічці запалювання, корпус якої надійно з'єднаний з "масою" двигуна. Включити запалювання і з'єднати додатковим проводом висновки "+" і "Д" комутатора. У момент від'єднання додаткового дроти між електродами іскрового розрядника або запасний свічки повинна проскакувати іскра. Якщо іскри немає, то комутатор несправний.
Прилади на автомобілі працюють, напруга на клеми "К" котушки запалювання дорівнює напрузі батареї Uк »Uбат, а напруга на немаркованих виведення котушки дорівнює нулю (D U = 0).
У первинній обмотці котушки запалювання є обрив. Опір такій обмотки, виміряний омметром, так само "нескінченності".