Головна | Про нас | Зворотній зв'язок
Даний метод використовується для визначення потужності автомобільних двигунів. Метод заснований на функціональній залежності прискорення # 949; (t) перехідного режиму вільного розгону ДВС поблизу номінальної частоти обертання колінчастого вала # 969; (t) при відомому значенні наведеного до колінчастого валу моменту інерції Jд обертають-ся і поступально рухомих мас ДВС, визначається за формулою 1 [4, формула 5.5].
де # 949; (t) - прискорення,
# 969; (t) - частота обертання колінчастого вала,
Jд - момент інерції.
В якості діагностичних параметрів використовуються кутове прискорення # 949; (t) і кутова швидкість # 969; (t), які є реакцією тес-тового впливу на ДВС - різкого збільшення до максимального значення подачі палива.
Кутове прискорення визначається в даному випадку залежністю представлена у формулі 2 [4, формула 5.6].
де # 969; 1 - початкова кутова швидкість ділянки перехідного процесу,
# 969; 2 - кінцева кутова швидкість ділянки перехідного процесу,
tізм - час, за яке швидкість змінюється від # 969; 1 до # 969; 2.
Наведений до колінчастого валу момент інерції Jд обертаю-трудящих і поступально рухомих мас ДВС приймається посто-янним для даної моделі двигуна.
Спосіб визначення кутового прискорення колінчастого вала від індуктивного датчика, встановленого в отвір картера махо-віка двигуна або на валу відбору потужності трактора, реалізований в приладах ІМД-2М, ІМД-Ц, КІ-11331, КІ-13009, КІ-13940, JK- 1 (Чехія), DS-205 (Німеччина), а також в приладі АДТ-1.
Індуктивний датчик частоти обертання колінчастого вала Вира-бативает електричні імпульси від зубів вінця маховика ДВС або зубчастого колеса, що встановлюється на час діагностування-ня на вал відбору потужності. Імпульси формуються і надходять в електронний блок приладу. Алгоритм обчислення потужності ДВС по числу вимірюваних імпульсів простий і зрозумілий, так як число імпульсів в одиницю часу прямо пропорційно прискоренню пе-реходного режиму вільного розгону і, отже, потужності ДВС. Потужність в цьому випадку визначається відповідно до формули 3 [4, формула 5.7].
Де Ne - потужність двигуна,
N - число імпульсів,
с - прискорення перехідного режиму вільного розгону, визначення даного параметра здійснюється за формулою 4 [4, формула 5.8].
Де N0 - число імпульсів що надходять за один оборот колінчастого валу,
# 969; max - максимальна кутова швидкість ділянки перехідного процесу,
# 969; зм - вимірювана кутова швидкість ділянки перехідного процесу, обчислюється за формулою 5 [4].
де # 969; 1 - початкова кутова швидкість ділянки перехідного процесу,
# 969; 2 - кінцева кутова швидкість ділянки перехідного процесу.
Перед діагностуванням оператор вводить в прилад за допомогою органів управління відповідні конкретному типу двигуна значення # 969; 1 і # 969; 2.
Потужність двигуна динамічним методом можна також визна-ділити, використовуючи в якості датчика імпульсів автомобільний генератор. За один оборот колінчастого вала двигуна генератор видає приблизно 12 імпульсів змінної напруги. В цьому випадку знижується трудомісткість діагностування, так як отпада-ет потреба в установці індуктивного датчика. Однак появля-ється додаткове джерело похибки від прослизання ременя приводу генератора. Тому, перш ніж визначати мощ-ність двигуна, необхідно переконатися у відсутності проскальзи-вання пасової передачі.
Динамічний метод може використовуватися, як для двигунів не обладнаних турбонаддувом, так і для двигунів з турбонаддувом. Для двигунів обладнаних агрегатами додаткового подачі повітря, крім кутового ус-корения при діагностуванні необхідно визначати максималь-ний тиск наддуву Рк. яке фактично здатний розвинути тур-бокомпрессор двигуна. Потім визначають наведене по давши-лення наддуву значення кутового прискорення # 949; (t) n за формулою 6 [4, формула 5.9].
де # 949; (t) n - кутове прискорення, наведене по тиску наддуву,
# 949; (t) - кутове прискорення,
К - коефіцієнт приведення, визначається за формулою 7 [4, формула 5.10].
Де Рк - тиск наддуву.
По знайденому значенню кутового прискорення визначають мощ-ність двигуна в установленому порядку.
Динамічний метод особливо цінний при визначенні потужності багатоциліндрових (8 і більше циліндрів) і великої потужності двигунів. Це пояснюється складністю застосування інших мето-дів довантажування двигунів і відсутністю на більшості сервісів гальмівних стендів великої потужності.