Ескіз Альберта Матьє-Фав'є
Ідея будівництва тунелю під Ла-Маншем виникла в кінці XVIII - початку XIX століття.
Цей проект був запропонований Наполеоном при укладенні мирного договору між Англією і Францією. однак через війни він так і залишився на папері. Коли в 1858 році парламент Великобританії ознайомився з пропозицією будувати тунель під Ла-Маншем, лорд Пальмерстон вигукнув:
«Що? Ви ще смієте просити грошей на справу, мета якого - скоротити відстань, як ми вважаємо, і без того занадто короткий? »
У 1856 році інший француз, інженер Томе де Гамонд, пропонував будівництво залізничного тунелю, щоб з'єднати Францію з Англією. Французи погодилися, але англійці коливалися. Тоді де Гамонд порадився з Пітером Барлоу, британським гірським інженером. Потім, в 1872 році, Барлоу і його співробітник сер Джон Хокшо стали разом збирати гроші на будівництво перемички.
У 1875 Пітер Вільям Барлоу, один з будівельників першого метрополітену в світі - лондонського. запропонував провести сталеву трубу по дну протоки, всередині якої буде розміщено тунель. Однак ідея була відхилена.
Одночасно французький і англійський парламенти ухвалили постанову про будівництво тунелю. Через відсутність фінансування проект був запущений лише рік тому.
У 1922 році робітники почали бурити тунель у Фолкстоун. Після того, як було завершено 128 метрів, з політичних причин проект знову був зупинений.
Будівництво Євротунелю
Проект сучасного тунелю
Після Другої світової війни ідея побудови тунелю знову була відроджена. У 1957 була сформована дослідницька група, яка в 1960 в своєму звіті порекомендувала прорити два головних тунелю і один службовий між ними.
Проект був схвалений і запущений в 1973. Через чергові фінансові проблеми через два роки, коли було прокопано тунель довжиною 250 метрів, він знову був зупинений.
За проектом тунель мав з'єднувати два міста - Кале з французького боку і Фолкстон з англійської (цей шлях довший за найкоротший). Рити планувалось в податливому крейдяному геологічному шарі, тому тунель мав лежати нижче, ніж планувалося - приблизно на 50 метрів нижче дна протоки, причому південна частина повинна лежати нижче, ніж північна. Через це французам спочатку довелось будувати шахту діаметром 50 м і глибиною 60 м, щоб досягнути піщаника.
Будівництво
Головним підрядником будівництва тунелю став англо-французький консорціум TransManche Link, що складається з десяти будівельних компаній і п'яти інвестиційних банків обох країн-учасниць. Для будівництва тунелю було розроблено 11 спеціальних прохідницьких щитів з діаметром ротора 8 метрів. Під час роботи ротор обертався з частотою 2-3 оберти на хвилину.
В глибині тунелю практично без перерви працювало 11 щитів одночасно. Три з них прокладали тунель від Шекспір-Кліффа в сторону Британської терміналу, відразу за Фолкстона. Три інших рухалися до моря під Ла-Маншем назустріч трьом французьким щитів, які почали з шахти в Сангат. І два, що залишилися прохідницьких щита бурили три тунелю вглиб країни звідти до терміналу в Кокель, близько Кале.
Ці машини під час роботи одночасно зміцнювали стіни бетонними сегментами, які охоплювали ствол тунелю півтораметрові кільця. На установку кожного кільця йшло в середньому 50 хвилин. Англійські машини в середньому в тиждень проривали близько 150 метрів, тоді як французькі - 110 внаслідок різної конструкції машин і умов для буріння. Після того, як машини зустрілись неподалік від середини тунелю (англійці прорили більше половини), французькі машини розібрали і вивезли, а англійські відвели в сторону від основного тунелю і залишили в каменях.
У шести-восьми кілометрах від берега прохідницькі комбайни будували під Ла-Маншем переходи, за якими, коли потрібно, поїзди можна було б перевести з одного тунелю в інший. Через кожні 375 метрів бригади прохідників, оснащені малогабаритної технікою, прокладали переходи, щоб з'єднати головні тунелі зі службовими.
В арці над службовим тунелем провели канали зниження тиску, які з'єднали два головних тунелю.
Церемонія відкриття Євротунелю Єлизаветою II і Франсуа Міттераном
Фотографія фотослужба Міністерства закордонних справ Франції
За час будівництва було видалено 8 мільйонів кубометрів породи. Кожна сторона розпорядилася своєю частиною по-своєму. Французи просто змішали землю з водою і вивели отриману пульпу назад в море. А з породи, вийнятої англійцями, на британському березі було утворено штучний мис Шекспіра площею 90 акрів (36 га), на якому пізніше створили парк.
Проект був завершений за сім років силами 13 тисяч робітників та інженерів.
Система безпеки
Розріз Євротунелю. Показані Eurotunnel Shuttle, службовий потяг в службовому тунелі і Eurostar
Євротунель складається з трьох тунелів - двох основних, що мають рейковий шлях для поїздів, що прямують на північ і південь, і одного невеликого службового тунелю. Службовий тунель через кожні 375 метрів має переходи, що об'єднують його з основними. Він розроблений для доступу до основних тунелів обслуговуючого персоналу і аварійної евакуації людей у разі небезпеки.
Кожні 250 метрів обидва основні тунелі з'єднуються між собою системою вентиляції, розташованої зверху службового тунелю. Ця система повітряних шлюзів дозволяє звести нанівець поршневий ефект, що утворюється потягами, розподіляючи повітряні потоки в сусідній тунель.
Всі три тунелі мають дві розв'язки, що дозволяють потягам безперешкодно переміщатися між тунелями.
У тунелі організовано правостороній рух поїздів. [2]
Система безпеки Євротунелю було випробувано чотири рази.
200 метрів тунелю було серйозно пошкоджено, ще 200 метрів були пошкоджені частково. Деякі ділянки тунелю були пропалені на 50 мм (товщина бетонного кільця, що охоплює тунель, дорівнює 450 мм). Останні вагони і локомотив поїзда були повністю виведені з ладу [3]).
Всі постраждалі згодом повністю одужали. Жертв не було, в основному завдяки конструкції тунелю і злагодженій роботі служб безпеки Франції та Великобританії.
Транспортна система
Логотип компанії Eurotunnel
Максимальна швидкість, що досягається поїздом, дорівнює 350 км / ч, з-за чого рейки в момент проходження поїзда нагріваються до сотень градусів. Для їх охолодження побудовано спеціальну систему: на обох кінцях лінії для циркуляції охолоджуючої рідини збудовано дві рефрижераторні станції.
Для Євротунелю побудовано лінію LGV Nord Europe. завдяки чому з Парижа в Лондон можна дістатися за 2 години 15 хвилин.
Сам тунель поїзда компанії
На лінії Євротунелю діє чотири типи поїздів:
- лондонській залізничною станцією Сент-Панкрас. паризьким Північним вокзалом (Gare du Nord) і станцією Midi / Zuid в Брюсселі із зупинками в Ешфорді. Кале і Ліллі.
- пасажирські човникові поїзди Eurotunnel Shuttle. перевозять автобуси. легкові автомобілі і фургони між Сангаттом і Фолькстоуном. Завдяки особливій системі завантаження весь процес заїзду автомобіля у фургон займає не більше восьми хвилин, при цьому пасажири залишаються всередині своїх машин.
- вантажні поїзди Eurotunnel Shuttle. з відкритими вагонами, в яких перевозять вантажівки, при цьому самі водії їдуть в окремому вагоні.
- Вантажні поїзди. Ці поїзди можуть перевозити різні вантажі і контейнери між континентальною Європою і Великобританією.
За Франції та лінії Channel Tunnel Rail Link (на території Великобританії) потяги Eurostar їдуть з високою швидкістю - крейсерська швидкість досягає 300 км / ч. У тунелі швидкість знижується до 160 км / ч.
Для тяги вантажних поїздів використовуються електровози British Rail Class 92.
нелегальні іммігранти
Неподалік від Сангатта було розміщено центр для іммігрантів, бажаючих потрапити до Великобританії. Безліч з них, не чекаючи рішення імміграційної влади, самовільно намагалися потрапити на острів за допомогою Євротунелю. Існує кілька способів дістатися до Великобританії:
- Потрапити у пасажирський поїзд. Через деякий час після відкриття лінії прикордонники майже не перевіряли паспорти. завдяки чому можна було легко сісти в вагон
- Сховатися в вантажному контейнері. Подібним чином намагаються перетнути Ла-Манш більшість нелегалів. Цей шлях містить ряд небезпек.
- І нарешті, найскладніший і небезпечний - перетнути тунель пішки. Більшість мандрівників зупиняються вже на вході в тунель. Частина з них блукали і повертались назад. За всю історію лише кільком людям вдалося здійснити такий маршрут.
фінансування
Фінансування було одвічною проблемою Євротунелю. Незважаючи на те, що частка Eurostar становить 66% від загального числа перевезень на маршруті Брюссель - Париж - Лондон, в цілому Євротунель став збитковим підприємством [7]. Всього на Євротунель було витрачено близько 10 млрд фунтів стерлінгів (з урахуванням інфляції). При цьому проектна вартість була перевищена на 80%.
Євротунель - грандіозний проект XX століття. поки ще не виправдав себе з фінансового боку.