У повоєнний час світ переможців був п'яний відкрилися ядерними можливостями. Причому мова йде не тільки про збройовому потенціал, а й цілком мирне використання атома. У США, наприклад, крім атомних танків заговорили про створення навіть таких побутових дрібниць, як пилососи, що працюють на ланцюгової ядерної реакції.
У 1955 році глава компанії Lewyt обіцяв випустити атомний пилосос протягом наступних 10 років
У початку 1946 року Сполучені Штати, тоді ще будучи єдиною країною з ядерним арсеналом, прийняли рішення про створення літака з атомним двигуном. Але через несподіваних труднощів роботи просувалися вкрай повільно. Лише через дев'ять років вдалося підняти в повітря літак з ядерним реактором на борту. За даними радянської розвідки, говорити про повноцінний планері з атомним двигуном говорити було рано: секретний об'єкт дійсно оснастили ядерною установкою, проте вона не була підключена до моторів і служила тільки для випробувань.
Літаюча «качка» М-60 / М-30
Складне завдання було поставлено відразу перед кількома конструкторськими бюро. Зокрема, бюро А. Н. Туполева і В. М. Мясищева повинні були розробити літальні апарати, здатні працювати на ядерних силових установках. А бюро Н. Д. Кузнєцова і А. М. Люльки доручили побудувати ті самі силові установки. Курирував ці, як і всі інші атомні проекти СРСР, «батько» радянської атомної бомби Ігор Курчатов.
Чому одні і ті ж завдання ставили перед кількома КБ? Тим самим уряд хотів підтримати змагальний характер роботи інженерів. Відставання від США було пристойним, тому наздоганяти американців треба було будь-якою ціною.
Всіх працівників попередили - йдеться про проект державного значення, від якого залежить безпека батьківщини. За словами інженерів, понаднормова робота не заохочувалася - вона вважалася нормою. Теоретично працівник міг піти додому о 18 годині, однак колеги дивилися на нього як на пособника ворога народу. На наступний день можна було не повертатися.
Спочатку ініціативу взяло на себе КБ Мясищева. Тамтешні інженери запропонували проект надзвукового бомбардувальника М-60. Фактично йшлося про оснащення вже існуючого М-50 ядерним реактором. Проблема першого в СРСР надзвукового стратегічного носія М-50 як раз полягала в катастрофічних паливних «апетити». Навіть за умови двох дозаправок в повітрі 500 тоннами гасу бомбардувальник насилу міг би долетіти до Вашингтона і повернутися назад.
Здавалося, всі питання повинен був вирішити атомний двигун, який гарантував практично необмежену дальність і тривалість польоту. Декількох грамів урану вистачило б на десятки годин польоту. Вважалося, що в екстрених випадках екіпаж зміг би безпосадочний баражувати в повітрі протягом двох тижнів.
Літак М-60 планували оснащувати ядерною силовою установкою відкритого типу, сконструйованої в бюро Архипа Люльки. Такі двигуни були помітно простіше і дешевше, але, як згодом виявилося, в авіації їм було не місце.
Отже, з метою безпеки ядерну установку треба було розташувати якнайдалі від екіпажу. Хвостова частина фюзеляжу підходила найкраще. Там передбачалося розмістити чотири атомних турбореактивні двигуни. Далі перебував бомбоотсек і, нарешті, кабіна екіпажу. Пілотів хотіли помістити в глуху свинцеву капсулу вагою 60 тонн. Компенсувати відсутність візуального огляду планувалося за допомогою радіолокаційних і телевізійних екранів, а також перископів. Багато функцій екіпажу покладалися на автоматику, а згодом пропонувалося і зовсім перевести апарат на повністю автономне безпілотне управління.
Кабіна екіпажу. 1 - приладова панель; 2 - катапультируемое капсули; 3 - аварійний люк; 4 - положення кришки люка при вході і виході з кабіни і катапультуванні; 5 - свинець; 6 - гідрид літію; 7 - привід люка
Через «брудного» типу використовуваних двигунів обслуговування надзвукового стратегічного бомбардувальника М-60 треба було здійснювати з мінімальною участю людей. Так, силові установки повинні були «чіпляти» до літака прямо перед польотом в автоматичному режимі. Заправка, доставка пілотів, підготовка озброєння - все це теж повинні були робити «роботи». Зрозуміло, для обслуговування таких атомолетов була потрібна повна перебудова існуючої інфраструктури аеродромів, аж до закачування нових злітно-посадкових смуг товщиною не менше півметра.
Через всіх цих труднощів проект створення М-60 довелося закрити ще на етапі креслень. Замість нього передбачалося побудувати інший атомолет - М-30 з ядерною установкою закритого типу. Конструкція реактора при цьому була набагато складніше, зате питання із захистом від радіації стояв не так гостро. Літак повинні були оснастити шістьма турбореактивними двигунами, що харчувалися від одного ядерного реактора. У разі необхідності силова установка могла працювати і на гасі. Маса захисту екіпажу і двигунів була майже вдвічі менше, ніж у М-60, завдяки чому літак міг нести корисне навантаження в 25 тонн.
Перший політ М-30 з розмахом крил близько 30 метрів був запланований на 1966 рік. Однак і цю машину не судилося зійти з креслень і хоча б частково втілитися в реальності. До 1960 року в протистоянні авіації і ракетників намітилася перемога останніх. Хрущова переконали, що літаки нині не так важливі, як раніше, а ключова роль в боротьбі із зовнішнім ворогом перейшла до ракет. Як підсумок - згортання майже всіх перспективних програм по атомолетам і реструктуризація відповідних конструкторських бюро. Не минула ця доля і КБ Мясищева, що втратило статус самостійної одиниці і було переорієнтовано на ракетно-космічну галузь. Але у авіабудівників залишалася ще одна, остання надія.
Конструкторському бюро А. Н. Туполева пощастило більше. Тут інженери паралельно з «мясіщевцамі» працювали над власним проектом атомолета. Але на відміну від М-60 або М-30, це була набагато більш наближена до реальності модель. По-перше, мова йшла про створення дозвукового бомбардувальника на ядерній установці, що було не в приклад легше в порівнянні з розробкою надзвукового літака. По-друге, машину взагалі не треба було винаходити заново - для поставлених цілей годився вже існуючий бомбардувальник Ту-95. Фактично треба було лише оснастити його атомним реактором.
Атомники стверджували, що в будь-якому випадку треба розраховувати на установку об'ємом з невеликий будинок. І все ж перед інженерами КБ Туполєва поставили завдання - будь-що-будь зменшити габарити реактора. Кожен зайвий кілограм ваги силової установки тягне за собою у вигляді захисту ще три зайвих кілограми навантаження на літак. Тому боротьба велася буквально за кожен грам. Ніяких обмежень не було - грошей виділяли стільки, скільки було потрібно. Конструктору, яка знайшла спосіб знизити вагу установки, виплачували солідну премію.
Зрештою Андрій Туполєв показав реактор розміром з величезний, але все-таки шафа, причому повністю відповідає всім вимогам до захисту. За легендою, авіаконструктор при цьому не без гордості заявив, що «будинків на літаках не возять», а головний радянський атомник Ігор Курчатов спочатку був впевнений, що перед ним тільки макет реактора, а не діючий зразок.
У підсумку установку взяли і схвалили. Однак спочатку треба було провести серію наземних випробувань. На основі середньої частини фюзеляжу бомбардувальника на одному з аеродромів під Семипалатинському побудували стенд з атомною установкою. В ході тестування реактор вийшов на заданий рівень потужності. Як виявилося, найбільша проблема стосувалася не стільки реактора, скільки біозахисту та роботи електроніки - живі організми отримували занадто високу дозу опромінення, а прилади могли вести себе непередбачувано. Вирішили, що відтепер основна увага треба приділяти не реактору, який в принципі був готовий для використання в літаках, а надійного захисту від радіації.
Перші варіанти захисту були надто грандіозні. Учасники подій згадують фільтр заввишки з 14-поверховий будинок, 12 «поверхів» якого йшли під землю, а два височіли над поверхнею. Товщина захисного шару досягала півметра. Звичайно, знайти практичне застосування таких технологій в атомолете було неможливо.
Може, варто було скористатися напрацюваннями інженерів КБ Мясищева і заховати екіпаж в свинцевою капсулі без вікон і дверей? Даний варіант не підходив через розміри і ваги. Тому придумали захист абсолютно нового типу. Вона представляла собою покриття з свинцевих плит товщиною 5 сантиметрів і 20-сантиметрового шару з поліетилену і церезину - продукту, одержуваного з нафтової сировини і віддалено нагадує господарське мило.
Дивно, але бюро Туполєва вдалося пережити непростий для авіаконструкторів 1960 рік. Не в останню чергу завдяки тому, що атомолет на базі Ту-95 був уже цілком реальною машиною, здатною піднятися в повітря на атомній тязі в найближчі роки. Залишилося лише провести повітряні випробування.
З'ясувалося, що протягом дводенного польоту пілоти отримували опромінення в 5 бер. Для порівняння, сьогодні для працівників АЕС вважається нормою опромінення до 2 бер, але не протягом двох днів, а за рік. Передбачалося, що в екіпаж атомолетов входитимуть чоловіки старше 40 років, у яких вже є діти.
Радіацію вбирав в себе і корпус бомбардувальника, який після польоту треба було ізолювати для «очищення» на кілька днів. В цілому радіаційний захист визнали ефективною, однак недопрацьованою. Крім того, довгий час ніхто не знав, як бути з можливими аваріями атомолетов і подальшим зараженням великих просторів ядерними компонентами. Згодом реактор пропонувалося оснастити парашутної системою, здатною в екстреному випадку відокремити ядерну установку від корпусу літака і м'яко її приземлити.
Але було пізно - раптово атомолети-бомбардувальники стали нікому не потрібні. Закидати ворогів чимось посмертоноснее виявилося набагато зручніше і дешевше за допомогою міжконтинентальних балістичних ракет або непомітних атомних підводних човнів. Андрій Туполєв, правда, не втрачав надії побудувати атомолет. Він розраховував, що в 1970-х роках почнеться розробка надзвукових атомних літаків Ту-120, але цим надіям не судилося збутися. Слідом за США в середині 1960-х СРСР припинив всі дослідження, пов'язані з атомолетамі. Ядерний реактор ще планували використовувати в літаках, орієнтованих на полювання за підводними човнами. Навіть провели кілька випробувань Ан-22 з атомною установкою на борту, але про колишньому розмаху можна було тільки мріяти. Незважаючи на те, що в СРСР впритул підійшли до створення атомного літака (по суті, залишалося лише підключити ядерну установку до двигунів), до мрії так і не дотяглися.
Переобладнаний і минулий десятки випробувань Ту-95, який міг стати першим в світі атомолетом, довгий час стояв на аеродромі під Семипалатинському. Після зняття реактора літак передали в Іркутське військове авіаційно-технічне училище, а в ході перебудови пустили на металобрухт.
