Вирішити цю задачу з двома взаємовиключними аспектами дозволить тільки установка посилених деталей підвіски. Можливо, вони трохи дорожче бюджетних, але все одно - доступніше оригінальних і при цьому забезпечують більший пробіг без заміни, що в світлі зростаючої вартості робіт на СТО однозначно вигідніше. Тут відразу треба зазначити, що мова йде про деталі, посилених в першу чергу з точки зору ресурсу, а не про якийсь спортивної доопрацювання підвіски. Ні трековий тюнінг - при якому підвіску роблять більш жорсткою, ні позашляхової-ралійний - припускає «длинноходную» підвіски, проблеми зносу не вирішують.
При доопрацюванні внутрішнього змісту окремих деталей характеристики підвіски в цілому залишаються практично початковими, передбаченими автовиробником для повсякденної експлуатації даного автомобіля. Тобто говоримо про «посиленої підвісці» не з точки зору деяких змін її конструкції, а саме в світлі установки конкретних посилених деталей підвіски і рульового управління - кульових опорах, тяга стабілізатора, шарнірах важелів, сайлентблоках, рульових наконечниках, які самі по собі відрізняються від своїх стандартних прототипів при збереженні настановних параметрів.
Стан підвіски насамперед позначається на керованості. Якщо їздити зі швидкістю до 40 кілометрів на годину, то і при розхлябаної підвісці, поки вона не розвалиться, нічого страшного, швидше за все, не станеться. Просто потрібно більше зосередженості на управлінні автомобілем, щоб весь час виправляти відхилення від заданої траєкторії. Якщо при цьому проводити за кермом багато часу, то це втомлює. А ось якщо їздити швидше - вже по-справжньому небезпечно.
Водієві необхідно почуття єдності з автомобілем, тонка взаємодія з машиною на інстинктивному рівні. Саме це єдність порушується, коли автомобіль весь час веде себе трохи по-різному. У непередбаченої ситуації ви витратите дуже багато часу на прийняття рішення, так а виконати, об'їзної маневр, не чуючи можливостей автомобіля, дуже важко. Посилені ж деталі на протязі свого терміну служби зберігають властивість забезпечувати зворотний зв'язок при впливі на органи управління, простіше кажучи - почуття машини.
Наприклад, кульова опора так називається недарма - на цей шарнір буквально спирається чвертю своєї ваги ваш автомобіль. І якщо в статичному положенні навантаження на цю невелику деталь досягає півтонни, то при при русі - вимірюється в тоннах, коли автомобіль на швидкості потрапляє в вибоїну. Можливість його посилити - збільшити діаметр кулі, відполірувати куля до дзеркального стану, виконати вкладиш із спеціального, дуже міцного полімеру, і не в формі кільця, повністю охоплює кулю знизу. В результаті зросте площа контакту кулі з вкладишем, знизяться фрикційні і питомі ударні навантаження на вкладиш.
Корпус шарніра заповнений мастилом, витікання або забруднення якої запобігає гумовий набалдашник з отвором для пальця - пильовик. Для деталей, яким судилося прослужити довше, він теж повинен бути поліпшений - виконаний з натурального каучуку і забезпечений захищеними від корозії зажимами.
Динамічні навантаження і лише часткове зчеплення гуми з металом також можуть привести до витоку гідравлічної рідини. І чим гірше дорожні умови, тим швидше проявляється проблема - починаються шуми в задній підвісці, погіршується керованість і знижується надійність - простіше кажучи, зникає той самий комфорт, заради якого гідронаполненние сайлентблоки створювалися.
Рішенням проблеми стало створення нової конструкції втулки сайлентблоки. На відміну від заводської гідровтулкі, вона не містить рідини, а виготовлена виключно із сталі, алюмінію і високоякісної натуральної гуми. Завдяки цьому втулка MEYLE-HD захищена від передчасного виходу з ладу, пов'язаного з протіканням рідини. При цьому вдалося домогтися від втулки рівно таких же характеристик при динамічному водінні, якими володіють оригінальні гідровтулкі.
Звичайно, вдосконалити можна не тільки гідронаполненний, а й звичайний сайлент-блок. Для цього, наприклад, застосовується спеціальна обробка тих металевих поверхонь, які стикаються з гумовою втулкою. Навіть якщо розпиляти який сайлент-блок по діаметру, половинки зовнішнього і внутрішнього кілець відірвати від гуми буде дуже складно. Тоді як в разі неякісного сайлентблока ви відразу отримаєте не дві, а шість частин, два шматки гуми і 4 залізяки.
Досягається краще прилягання гуми до гільзам сайлентблока і запас її внутрішньої напруги, що дозволяє не відриватися від металевих частин при сильному відхиленні внутрішньої гільзи від осі втулки за допомогою калібрації. Якщо в звичайний сайлентблок просто заливають гарячу гуму між гільзами, після охолодження вона зменшується в об'ємі. Тому сайлентблоки MEYLE-HD робляться на 5 мм більше від необхідного розміру, а після охолодження гуми - стискаються пресом.
Крім перерахованих деталей в підвісці є власне важелі, яким часто не приділяють належної уваги, а також всілякі кріпильні деталі, важливість яких іноді недооцінюється. Ці деталі, а також способи поліпшення захисту посилених частин від корозії, ми розглянемо в наступній статті. А також - вкажемо на ознаки необхідності заміни деталей підвіски і деякі моменти, пов'язані з цим процесом.