Найперший і найголовніший питання питання - як проходити повороти? Основне в проходженні повороту - максимальне випрямлення траєкторії. На малюнку оптимальна траєкторія показана блакитною лінією. Наступні два важливих питання - визначення моменту гальмування і моменту початку розгону. Гальмування повинно бути закінчено до початку повороту, в іншому випадку висока ймовірність занесення. Не намагайтеся гальмувати всередині повороту. Зазвичай вважається, що початок розгону має збігатися з моментом проходження апекса повороту (точка дотику траєкторії внутрішньої точки повороту). Насправді, починати розгін слід тоді, коли ви відчуваєте, що карт досить стабільний для цього, і що швидкість можна збільшити без небезпеки ковзання. Здатність правильно визначити момент початку розгону приходить з досвідом і тренуваннями. Все вищесказане стосується траєкторії в одиночному простому повороті невеликої крутизни. Однак, всі повороти різні і оптимальні траєкторії для кожного типу поворотів відрізняються. Нижче ми розглянемо різні типи поворотів.
Зазвичай повороти такого типу зустрічаються на всіх картингових трасах. На малюнку показаний момент початку повороту, проходження апекса і вихід з максимально спрямленной траєкторії. Все це повинно бути виконано якомога більш плавно, без різких поворотів керма. Траєкторія з постійним максимально можливим радіусом повороту виявляється зазвичай найефективнішою як з точки зору стабільності, так і з точки зору швидкості.
У повороті-шпильці, водій навмисно повертає пізно з глибоким входом (направляє машину до зовнішньої сторони повороту). В результаті цього маневру, решту повороту можна проходити як швидкий поворот, описаний раніше. Саме з цією метою водій і жертвує швидкістю в початковій фазі повороту, навмисно збільшуючи "крутизну" входу, з метою максимально раннього розпрямлення траєкторії.
У поворотах цього типу, оптимальна траєкторія залежить від того, що слід за поворотом (пряма, або інший поворот). На правій ілюстрації показаний спосіб проходження повороту, при якому водій проходить апекс відносно пізно з тим, щоб мати можливість раніше почати інтенсивний розгін. На ілюстрації зліва показана траєкторія з постійним і максимально можливим радіусом проходження. Вхід здійснюється значно раніше, але почати розгін можливо тільки через деякий час після проходження апекса. Ця траєкторія більш плавна, і вона зручна для виконання обгону в повороті, так як передбачає більш пізній гальмування.
Повороти цього типу характеризуються тим, що після апекса радіус повороту збільшується, поворот як би "розпрямляється". Найкращий спосіб проходження такого повороту - ранній апекс, так як після нього є можливість значного випрямлення траєкторії через зростаючого радіусу. Найголовніше - знайти "золоту середину" між моментом входу і виходу в залежності від конфігурації конкретного повороту. Заключна фаза такого повороту може зазвичай розглядатися як "пряма", на якій починається інтенсивний розгін.
У даній ситуації кращим рішенням буде широкий вхід і відносно пізній апекс. Якщо перед поворотом була довга пряма, пізніше гальмування дозволить продовжити відстань, на якому автомобіль все ще їде з максимальною швидкістю. Така траєкторія також дасть переваги в сенсі часу проходження самого повороту.
У показаному на зображенні зліва s-образному повороті вихід з зв'язки є найбільш важливим, так як другий поворот є це швидким поворотом з виходом на пряму. У першому правому повороті - пізній апекс для того, щоб другу частину зв'язки можна було пройти на максимально можливій для цього повороту швидкості.
У наступному випадку, навпаки, більш важливою є перша частина зв'язки, так як це швидка частина зв'язки - водій повинен пройти першу частину по максимально спрямленной траєкторії аж до апекса другого повороту. Гальмування починається тільки перед другим поворотом, тому траєкторія другого повороту не буде оптимальною.
У розпорядженні водія є два основних органи управління автомобілем - кермо і педалі. За допомогою керма здійснюється управління передніми колесами, за допомогою педалей - задніми. Розглянемо окремо два типу поворотів - швидкі і повільні.
У такому типі повороту краще мати надлишкову обертальність - тобто деякий ковзання задньої осі. В результаті повороту задньої осі на кут, більший, ніж радіус повороту, в повільному повороті можна виграти час. Чим повільніше поворот, тим точніше треба "виставити" машину. Після цього необхідно зробити паузу перед початком розгону - розвантажені задні колеса почнуть ковзати. Після досягнення бажаного ефекту від занесення, необхідно почати роботу газом і кермом для відновлення повного зчеплення коліс з покриттям.
У швидкому повороті діє протилежне правило - ковзання задньої осі необхідно уникати, з двох причин:
1) Припинити занос в швидкому повороті дуже складно
2) В результаті ковзання занадто великі втрати швидкості і часу.
У швидкому повороті краще невелика недостатня обертальність. Чим більше швидкість, тим точніше і плавніше має бути рулювання. З метою збереження балансу автомобіля, не можна заходити в швидкий поворот з розвантаженими задніми колесами (що виникає в результаті скидання газу або гальмування): ковзання задньої осі на великій швидкості може бути миттєвим і машину розгорне. Від самого початку повороту водій повинен тримати ногу на педалі газу, щоб не допустити уповільнення автомобіля. Таким чином, після гальмування на прямій перед поворотом, необхідно натиснути на газ за кілька метрів перед входом в поворот. При цьому задні колеса відновлюють зчеплення з дорогою, і, в разі переходу межі по зчепленню в повороті, першими почнуть ковзати передні колеса. Невелика недостатня обертальність додає карту стабільності в швидких поворотах. Якщо ковзання передніх коліс занадто велике, усунути це можна за допомогою роботи газом - невеличке скидання газу призведе до відновлення зчеплення передніх коліс з дорогою, однак, різке скидання газу може привести до занесення автомобіля.