Спочатку система була спроектована професором Мічиганського університету Бобом Хаббардом - і призначалася для гонок на моторних човнах. HANS рятувала життя гонщикам, викинутих з кокпітів.
Система являє собою U-образний хомут, який розташовується на плечах, з прикріпленою до нього вертикальною структурою за головою гонщика. До неї пристібається шолом за допомогою двох еластичних ременів. HANS нині є обов'язковим в більшості гоночних серій і запобігає голову і шию гонщика від травм, отриманих при зіткненні спереду.
Після цього доведенням HANS зайнялася FIA спільно з Пітером Ходжменом з McLaren, а в Mercedes-Benz надали власні лабораторії для досліджень. Згодом модернізацією системи зайнявся Хуберт Грамлінг - фахівець в області біоінженерії. Завдяки йому HANS стала легше, практичніше і ефективніше.
подвійний дифузор
Думка про подвійне диффузоре прийшла в голову саме співробітнику японської групи, коли він уважно вивчав регламент. Правила прямо не дозволяли подвійний дифузор, але все змінила одна буква S в кінці слова. І якщо раніше правила обумовлювали одну площину дифузора, то завдяки казна-звідки взялася S тепер мова йшла про декількох площинах.
Скориставшись такою лазівкою, конструктори Honda домоглися помітного збільшення притискної сили, але плодами їх старань скористалися в Brawn, коли японці несподівано вирішили покинути чемпіонат.
Решта команд спробували домогтися заборони подвійного дифузора, але безуспішно, і змушені були засісти за креслення власних конструкцій.
Лише коли в McLaren одночасно встановили датчики на задньому крилі і в районі вхідного отвору на носі машини, стало зрозуміло, що тут є зв'язок.
Ідея була проста до геніальності. Повітря, який надходив спереду, по спеціальному каналу проходив практично через весь болід і подавався на заднє антикрило, збільшуючи притискну силу. Це дозволяло McLaren домогтися збільшення до швидкості проходження поворотів до 10 км / ч. На прямих, коли притискна сила не так важлива, на відміну від лобового опору, гонщик коліном перекривав канал, зриваючи потік повітря.
Хитрість McLaren полягала ще і в тому, що система F-Duct була частиною монокока, в конструкцію якого після проходження передсезонних краш-тестів не можна було вносити зміни. Таким чином, суперникам довелося придумувати власні версії F-Duct, так як скопіювати рішення стайні з Уокинга вони вже не могли.
Першою власну розробку F-Duct представила Sauber, потім Ferrari, а після - Renault і Force India. Всі ці системи відрізнялися і розташуванням вхідних отворів, і місцем виведення потоку повітря на заднє антикрило, і навіть способом деактивації системи на прямих - в деяких випадках гонщикам, щоб перекрити повітропровід доводилося взагалі кидати кермо!
демпфер мас
Система була диск масою 9 кг, закріпленого пружинами всередині носового обтічника. Завданням демпфера мас була стабілізація боліда при проходженні поворотів, коли переднє колесо підстрибувало при наїзді на поребрик.
Суперники спробували також запровадити новинку, але не змогли добитися такого ж ефекту, як в Renault. Як прийнято в таких випадках, команди подали протест в FIA, який був задоволений - Федерація визнала носовий обтічник з інерційним демпфером рухомим аеродинамічним пристроєм, незважаючи на те, що раніше система була схвалена.
видувний дифузор
Для підвищення притискної сили, генерувати дифузором, Едріан Ньюї перевів потік вихлопних газів вниз, щоб вони взаємодіяли з бічними стінками дифузора. Очевидний плюс від такого рішення нівелювався проблемою порушення балансу, коли гонщик знімав ногу з акселератора і потік вихлопних газів різко падав.
KERS накопичувала кінетичну енергію, що утворюється при гальмуванні, і перетворювала її в додатковий імпульс, створюючи прибавку в потужності близько 80 л.с. протягом шести секунд на колі. Ця система стала новим чинником в тактичній боротьбі, кілька разнообразив стратегію команд після заборони дозаправок.
В даний час боліди Формули-1 оснащені більш досконалою системою ERS, ефективність якої в 10 разів більше, ніж KERS.