«Сьогодні за Уралом, в Сибіру багато сіл, з яких можна тільки полетіти. Але квитки продані на три місяці вперед. А якщо треба в лікарню на операцію? »- говорить директор СібНІА ім. Чаплигіна Володимир Борсук, який доклав руку до створення нового цельнокомпозітного «кукурузника», здатного вирішити проблему мобільності російської глибинки.
Володимир Борсук: Раніше були скоріше демонстратори технологій. Коли ми отримали характеристики моноплана, зрозуміли, що вони укладаються в звичайний Ан-2. Біплан, який літав в Геленджику, - це, по суті, було відпрацювання профілю і розподіл навантажень на крило в польоті. Тут ми вирішували дослідницькі завдання. Але про повноцінні літаках говорити було не можна. Тепер ми створили демонстратор, на основі якого можна створити серійний літак. Крило і хвостове оперення залишаться без перепроектування. Ми ще проведемо випробування фюзеляжу, знайдемо і доопрацюємо вузькі місця, але концептуально літак залишиться в тому вигляді, в якому є зараз. Аеродинамічні і злітно-посадочні характеристики будуть відповідати тим, які ми отримуємо сьогодні.
ВЗГЛЯД: Тобто зараз це теж демонстратор технологій?
В. Б. Ми зробили демонстратор розмірності Ан-2, але серійний літак буде мати більше можливостей. Просто розміри однодвігательний літака такі, що дозволяють всі ці результати застосовувати на 19-місному літаку. І друга причина - за 70 років замінити Ан-2 нікому не вдалося. 700 літаків літають до сих пір в Росії, по світу - понад 4,5 тис.
ВЗГЛЯД: Чому цельнокомпозітний, а не металевий літак? Данина моді?
В. Б. Створення літаків з нових вуглецевих матеріалів - це очевидний світовий тренд сьогодні. Навіть великі авіабудівні корпорації рухаються в бік композитів. Їх використовують на «Боїнг-787» і А-350. Це сучасні технології виготовлення літаків. Крім того, дрібносерійне виробництво лайнерів з композиту від трьох до п'яти разів менше трудомістка на різних етапах. Крім того, метал в ціні не падає, а ось технології з використанням композиційних матеріалів, як електроніка, згодом дешевшають. Тому можна прогнозувати суттєве здешевлення композитів, а також поліпшення міцності, в тому числі і втомних.
ВЗГЛЯД: А ви використовуєте ті ж композитні матеріали і технології, що використовуються і при створенні МС-21?
В. Б. На МС-21 використовують метод вакуумної інфузії, а у нас - препреговая технологія. Це абсолютно різна ідеологія. Ми беремо імпортні препреги (композиційні матеріали-напівфабрикати) - це основа створення композиту, а ось порядок викладення і цикл термообробки - це результат наших наукових досліджень, це вже наше ноу-хау. Тим самим ми отримали більш міцний і цікавий матеріал.
ВЗГЛЯД: А як же імпортозаміщення? Чому вітчизняні препреги не використали?
В. Б. Препреги вітчизняного виробництва, на жаль, за більшістю характеристик гірше, ніж закордонні. Для більш високої віддачі ми взяли матеріал, який буде краще. Можна взяти і вітчизняні препреги, але літак буде важче і паливна економія буде гірше.
ВЗГЛЯД: У чому ж новий кукурузник перевершує старий?
В. Б. Новий літак перевозить в два рази більше вантажу. Якщо Ан-2 максимум 1500 кг вантажу може перевозити, то наш літак - 3 тонни. Крейсерська швидкість у старого кукурузника 180-190 км / ч, у нового - 290-300 км / ч. Цю швидкість ми отримали зараз, але після доопрацювання по гвинту, швидше за все, буде 330-340 км / ч. Ан-2 може летіти без дозаправки лише на відстань 1200 км, а у нашого літака дальність польоту - понад 4000 км.
Застосування сучасних технологій дозволило збільшити максимальна злітна вага літака. У Ан-2 - це лише 5,5 тонни, у нашого - 7,3 тонни. Все це разом дозволило збільшити продуктивність літака в порівнянні з Ан-2 в три-чотири рази. Наприклад, Ан-2 везе 1500 кг зі швидкістю 180 км / год при дальності польоту 300-400 км, а новий літак везе 3 тонни вантажу зі швидкістю 300 км / год на дальність порядку 700-1000 км.
Основне досягнення - це, звичайно, виробництво не металевого, а цельнокомпозітного кукурузника. Тут нова кабіна, абсолютно інша система відображення польотної інформації для льотного складу.
ВЗГЛЯД: Але при цьому вдалося зберегти те краще, що було у Ан-2? Наприклад, посадка на непідготовленій місцевості?
В. Б. Посадочні потужності зберігаються як у Ан-2. Він літає на тих же самих низьких швидкостях, сідає на непідготовлені майданчики, а це важливий фактор для Росії. Та ж простота обслуговування, доступність для льотчиків середньої кваліфікації. Льотчик Ан-2 без контрольного польоту сяде на цей літак і спокійно злітає: немає ніякої різниці на зльоті і посадці. Це дуже важливо, на мій погляд.
При цьому значно спроститься система технічного обслуговування, ми зробили більш правильну заправку. Композитний літак довше служить, не потрібно робити багатьох речей. А авіоніка, яка на ньому встановлена, дозволяє літати в більш складних погодних умовах, ніж літає Ан-2. Наприклад, в Арктиці.
ВЗГЛЯД: Коли планується зробити все доопрацювання, сертифікувати і пустити в серію новий літак?
В. Б. Сертифікувати літак і запустити його в серію можна протягом півтора-двох років.
ВЗГЛЯД: Скільки буде коштувати серійний літак?
В. Б. За нашими оцінками, 2,5-3 млн доларів.
ВЗГЛЯД: Чи може хто-то конкурувати з новим цельнокомпозітним кукурудзником?
В. Б. Cessna йому не конкурент: вона бере в два рази менше вантажу і долає відстань в два рази коротше. Основний конкурент, який сьогодні є, - це американський сільськогосподарський літак АТ-802 ( «повітряний трактор»). Але це одномісний літак, який застосовується для авіаційно-хімічних робіт і гасіння пожеж. Інших конкурентів немає.
ВЗГЛЯД: А як справи з замовниками? Чи проявляють комерційний інтерес до нового кукурузник?
В. Б. Літак почав тільки літати, тому говорити про замовників передчасно. До того ж, не можна сказати, що наші компанії готові до цього літака. Це не Ан-2, це зовсім інший літак з іншими швидкостями і можливостями. Жодна компанія подібний літак не експлуатує. Але я думаю, що його поява має призвести до зміни логістики транспортних перевезень. Це, в першу чергу, транспортний, а не пасажирський літак.
ВЗГЛЯД: Наприклад, для чого його можна використовувати, крім Арктики?
В. Б. Сьогодні за Уралом, в Сибіру багато сіл, з яких можна тільки полетіти. Але квитки продані на три місяці вперед. А якщо треба в лікарню на операцію? Такого не повинно бути. Щоб вирішити проблему мобільності, потрібен такого роду літак, який може з Новосибірська в село відвезти 14 осіб або вантажі. Однак компаній, охочих зайнятися вирішенням такої проблеми, немає. Перевізникам вигідніше налітати умовно 100 годин на вертольоті Мі-8, перевозячи 20 осіб, і заробити 200-250 тис. Рублів за годину, ніж налітати ті ж 100 годин на кукурузника за 50 тис. Рублів на годину.
ВЗГЛЯД: Держава повинна допомогти розвитку малої авіації?
В. Б. Мінтранс повинен якось вирішувати цю задачу, але він поки її ніяк не вирішує. Тому, я думаю, треба спочатку дати інструмент (літак), а потім з'являться нові маршрути і компанії, які бажають експлуатувати новий кукурузник. Тому що перевезення на нашому літаку рентабельніше, ніж на Ан-2. По витраті палива він на 30% економічніше, ніж кукурузник 1947 випуску.
Ми створили на замовлення Мінпромторгу технології, які тепер можна використовувати для малої авіації. З кукурузника можна зробити транспортний, навчально-тренувальний, спортивний літак. Чи не робити цього пропонуєте? Давайте тоді ми станемо Бананової республікою і будемо закуповувати Cessna. Але Cessna, до речі, теж вже не популярні в Росії: було 25, залишилося 5.