Так іменується ряд деталей. Це перші деталі, які навіть чисто візуально відрізняються від всього того, що було до цього. Вони стоять горизонтально. Таких деталей кілька і їх кількість залежить від величини кожного корабля. Для того щоб не плутатися при будівництві або монтажі будівельники надійшли вельми неромантично: просто додали до слова транец порядковий номер. І все. Як правило, порядок нумерації йде зверху вниз. Інша справа було з самої верхньої горизонтальної деталлю. Вона має окрему назву - ВІТРАНЕЦ. Ця деталь на відміну від Транці має дугоподібну форму (насправді є цілий ряд креслень, де є згадки, що і Транці можуть мати вигин, але причини коли і для чого це робиться знову промовчу). Вітранец має трохи більше товщини, тому що він є опорою для немаленьких деталей. Крім цього вітранец часто має й інші конструктивні особливості. Це або поясок по верхньому краю зовнішнього торця, або навіть виділяється чверть. Ця особливість обумовлена тим, що вітранец є прикордонною площиною, на якій з'єднуються обшивка корпусу і підзора (так називається горизонтальна обшивка над транцем). І, як правило, він (підзора) йде по радіанах, і тому нависає над нижньою частиною корми. Через те, що зустріч поверхонь виходить досить "агресивним" і не дозволяє плавно заводити з такими переломами обшивку і робляться на вітранце ці пасочки, виступи або пази. Вони повинні служити підставою для обшивальних дощок. Кріпляться транцеві балки так, щоб своїми краями скріплювати останню кормову пару шпангоутів. Для більш міцного з'єднання на Транці роблять шиповий виступ на площинах, що повинні стикатися з щокою шпангоута. А на шпангоутах, відповідно, в цих же місцях робиться паз. Крім кінцевого з'єднання зі шпангоутами Транці з'єднуються з ахтерштевнем. Для чого посередині кожної транцевой балки робиться замкова виїмка, яка сідає в подібні ж пази в штевні. Для остаточної жорсткості ці вузли скріплюються шпильками. Їх вбивають горизонтально так, щоб вони прошили наскрізь транец, але не вийшли зі зворотного боку штевня. У питанні кріплення вітранец знову-таки має невеликі відмінності від інших балок. Кріпильну шпильку в вітранец забивають вже вертикально, для чого "гребінець" з кріпильними пазами ахтерштевня має певну особливість - самий верхній край штевня (з внутрішньої сторони) трохи купейний і нависає над вітранцем площину помітно коротше, ніж інші. Це зроблено якраз для вертикальної посадки шпильки. Якщо подивитися на дейдвуд з посадженими на штевень Транці з боку корми, то картинка трохи нагадує рентген-знімок грудної клітини, де штевень схожий на хребет, а Транці - щось на кшталт ребер.
Ці деталі йдуть наступними у кормовому будові. Вони встановлюються своїми підставами на вінтранец і є вертикальними опорами для кормового каркаса. Загальна форма кожного з контртімберсов має по два вигини. Відразу після заснування йде велика дуга. І це коромисло дасть опору для нижнього подзор. Як тільки закінчувалася нижня (велика) дуга форма деталі робила ще один вигин. Другий вигин йшов вже під іншим кутом і мав довжину істотно менше, ніж попередня дуга. Цей вигин давав опору для верхнього подзор, тобто тієї частини обшивки, що йшла від нижнього подзор до вікон. Дуже часто саме на верхньому облямівки і мали назву корабля. Після другого вигину контртімберс мав уже рівне продовження (у великих многодечних кораблів могли бути конструкції більш складної конфігурації). Місця зустрічей дуг називали колінами контртімберса.
Дуже багато кораблів мали складові контртімберси, тобто були розділені на частини по висоті. Способів з'єднань було кілька. В одних випадках нижня і верхня частини мали зміщення, і обидві частини кріпилися внахлест один з одним. В інших же, в кожній деталі були витесані замкові пази. І при поєднанні верхня частина ставала продовженням нижньої. Розподіл контртімберсов, як правило, можна побачити у великих кораблів, наприклад у лінкорів. Причина цього проста і зрозуміла. Загальна довжина цих деталей в купе з викривленнями представляла величезну складність в пошуках підходящого матеріалу для цільної форми. А так же членування є відмінною рисою французького кораблебудування. Французькі корабели ревно ставилися до коштовного пиломатеріалу і намагалися зменшити витрати Кокорєв, адже при такій компоновці були потрібні природні викривлення менших довжин. Цей підхід відрізняв цю школу від британського типу, де вважалося, що чим більше стиків, тим більше слабких місць. Взагалі ця особливість поглядів унікальна, континентальна Франція намагалася економити матеріал в рази більше, ніж острівна Британія, адже закупити лісоматеріал по ідеї французом було легше, бо він ніби як, ближче. Цей феномен пояснюється стратегічним перевагою Британії на морі. Головним і удобнейшим методом транспортування того часу були саме морські перевезення. Як це не дивно виглядає зараз, але доставити матеріал по суші було в кілька разів складніше, ніж по морю. Наприклад, доставити по суші скандинавський або російський ліс було на кшталт подвигу. І він прибував до Франції набагато пізніше, ніж якщо його відправити звідти ж через Ла-Манш. Тому навіть в період Наполеонівських воєн Британія завдяки практично безмежною владою на море могла дозволити собі відноситься до матеріалу досить вільно, в той час як Франція була змушена економити на ньому.
Але повернемося до контртімберсам. З причини вище сказаного можна згадати, що нерідкі випадки, коли ці бруси робили і цілісними. Особливо в Англії. Ясна річ, що це стосувалося порівняно невеликих кораблів, але якщо врахувати, що навіть у бригів довжина цих елементів могла перевищувати 3 м. То можна уявити наскільки складним був процес виготовлення і монтажу. Крім розмірів і ваги складність полягала в криволінійності.
Особливим «міцним горішком» були кутові контртімберси. Вони були особливо складними. Справа в тому, що їм випадала роль прикордонної площині, на якій повинні зустрічатися обшивки транця і бортів. І та і інша форма представляли собою змінюються площині. В результаті кутові контртімберси повинні були повторити їх. Причому одночасно в декількох площинах. Погодьтеся, непросте діло. Якщо школи кораблебудування з обох кінців протоки по-різному дивилися на використання матеріалу, то в цьому випадку ці погляди були досить показові. Дуже часто можна побачити приклади того як відрізнялися вирішення цієї проблеми у тих і у інших. Французи, прагнучи зробити процес побудови більш простим, створювали конструкції, в яких можна помітити, що кожен кут корми складається з пари вертикальних штук дерева.
На схемі Будріо дуже добре видно фрагмент зі здвоєними кутовими контртімберсамі. Цей малюнок показує і замкове з'єднання 2 складових цієї деталі. А так же варіант кріплення внахлест подібних половин у інших контртімберсов
Коли займався цим елементом на своїй моделі, то випадково зіткнувся з несподіваною проблемою. У моєму випадку румпель розташовувався таким чином, що в Гельм-порте просто нереально було зробити необхідний поворот цим важелем. Цей нюанс дав поштовх для з'ясувань причин, і я дізнався, що справа зовсім не в моїх помилках. Знайшлися приклади, подібні моєму випадку. У деяких моделей була та ж проблема з нестачею місця для повороту румпеля в Гельм-порте. Рішення виявилося простим. У тих місцях, де Тімберс гельмпорта підганяли рульове управління, робили вирубки точно таких габаритів, щоб вирішити конфлікт, що виник. Дрібниця, але вирішив згадати про це.
Час повертатися до шпангоутам. Так-так ... Тут ще є деякі моменти, які хотілося б торкнутися. Для початку з'єднаємо корму з основною конструкцією. Шпангоути адже коштують вертикально, а корми (якщо дивитися на неї збоку) має нахил назовні. Виходить, що між ними залишається дірка трикутної форми.
Ну раз ми все одно повернулися до шпангоутам, то під кінець хочу приділити ще трохи часу для позначення ще пари нюансів, пов'язаних зі шпангоутами.
Цей термін вже прослизав в тексті. Ще раз згадаю, що чаки - це за своєю суттю прокладки. Цей термін не пов'язаний з якимось одним елементом на кораблі, чаки зустрічаються практично скрізь. Але це зовсім не означає, що всюди під цією назвою можна побачити одну і ту ж форму або конструкцію. У нашому житті слово «прокладка» може мати трохи різний і сенс, і форму, і матеріал. Все це стосується і корабельних чак. У різних місцях вони виконують трохи різні функції.
У шпангоутах теж можна зустріти чаки. Вони розташовуються в різних частинах шпангоута. Наприклад, чаки флора застосовуються для того, щоб заощадити цінні Кокорєв. В цьому випадку можна було обійтися цільним шматком меншої ширини.
Сенс був в іншому. Дерев'яний корпус мав звичай псуватися і деталі періодично виходили з ладу. Така вже особливість будь-якого людського творіння, а вже дерев'яного корабля в агресивній водному середовищі тим більше. Час від часу будь-який корпус потребував капітального ремонту. Шпангоути не виняток. Через гнилі, пошкоджень під час аварії або в бою деякі з частин вимагали заміни. У таких випадках деякі шпангоути розбирали і замінювали ті частини, які постраждали дуже сильно. У торцях футоксов або Флоров після розбирання залишалися отвори від старих коксов. Найчастіше торці при розбиранні були настільки порушили, що залишати штуки в такому вигляді було просто нереально. Повна заміна означала дуже велика витрата кількості матеріалу. Тому робили таким чином: зруйнований торець спилювали, то ж робили і торцем сусідній деталі, а на місце випиляного ділянки вставляли чаку. Вона була замінником потерпілого ділянки. Для зручності кріплення спіл робили під сильним кутом, що дозволяло забивати болти зсередини або ззовні, тоді оточуючі неушкоджені шпангоути можна було і не знімати, вони не заважали. І так до наступного ремонту. Коли наступав період наступного ремонту, робили так само - відрізали кінці ще більше, старі чаки викидалися, а на їх місце ставили нові, трохи довше. Таким чином, можна було пережити пару-трійку капітальних ремонтів без кардинальних замін. Тому в літературі можна побачити схеми шпангоутів як з чакамі, так і без них.
Цей пункт буде останнім в описі корабельної конструкції. Це не деталі і не елементи, але вельми важливий для корабля пункт. Так називалися пропили з зовнішньої сторони шпангоутів.
На жаль, інформації по цій темі дуже мало. Та й на моделях далеко не завжди згадувалися ці пропили. Тому всі дані зібрані буквально з миру по ниточці.
Як би там не було, згадаю те, що вдалося знайти, адже не дивлячись на нечисленність даних, вони є. По-перше, сторони сама згадка вже спонукає пошукати інформацію. По-друге, навіть в дев'ятнадцятому столітті ці елементи все ще простежуються як в кресленнях, так і моделях, що говорить про те, що їх існування не було зайвим. Ну і по-третє, далеко не всі елементи показувалися на кресленнях. Тому згадка про лімбер холи зайвим вже точно не буде.
Отже, будь-який дерев'яний корабель пропускав через обшивку забортну воду. В одних випадках причиною цього були отримані пошкодження, в інших - результат природного постаріння корпусу. Навіть в ідеально виконаному корпусі нового або якісно відремонтованого корабля все одно існували протікання. Це відбувалося через те, що дерево дуже "живий" матеріал, він міг розширюватися і стискатися в різних умовах. Крім того, в дерев'яному корпусі під час плавання виникали різноспрямовані напруги (від чого і нерозривно пов'язані з кораблями тієї епохи різні поскрипування і потріскування). Все це призводило до того, що всередину через шви потрапляла вода. Ясна річ, що кількість течі залежало від якості і віку споруди, а так само від отриманих пробоїн, але вона в тій або іншій кількості була в будь-якому кораблі.
Так ось, потрапляючи через шви, вода стікала в самий низ корпусу. Шпангоути і кіль створювали ж якусь подобу басейнів. І вода накопичувалася в тому або тих межшпангоутних басейнах, де вище в корпусі і була текти. Накопичення води не вело ні до чого доброго: збільшувався вага корабля, від води поширювалася в великих масштабах вогкість, та й гниття дерев'яного корпусу відбувалося в рази швидше. Переглядати ж кожне межшпангоутное простір було справою вкрай важким. А якщо врахувати, що трюм має і внутрішню обшивку, плюс до цього він був набитий бочками, баластом і т.п. то висновок стає очевидним - це неможливо.
У порівнянні з нерухомою ємністю, де подібні параметри привели б до постійного застою води, корабель має істотну відмінність. Практично завжди корабель знаходиться в русі від морської качки, навіть коли просто стоїть на якорі (за винятком повного штилю). А це означає, що з постійною періодичністю воду, яка і може зібратися нижче рівня дренажу, просто змиває в ці самі пропили. Тим більше, що відступ від досконалої нижньої точки до лімбер холу зовсім невеликий. З плином часу багато принципів корабельної інженерії будуть зазнавати зміни, і дренажна система в тому числі. На початку наступного століття лімбер-холи стали робити саме на самому стику кіля і флори.
Згадаю, що існували й інші варіанти дренажу.
Це фрагмент, з голландським варіантом лімбер-холу. На голландському "De 7 Provincien" замість пропилов із зовнішнього боку шпангоутів кріпився скошений брусок, який закривала зовнішня обшивка і цей брусок дозволяв трюмної воді вільно рухатися уздовж кіля до помпи. Якщо на моделі його чи не поставити то створиться враження, що жодного лімбер-холу і не було.
До речі, на "Vasa" 1628г. була така ж система (голландці будували).
Англійці писали, що при розборі на дрова або при ребілдінг (перебудові) всіх дивувало, в основному, хороший стан внутрішнього набору кораблів. Що і дозволяло їх ребілд, як наприклад HMS "Prince" 1670г. переробити в "Ройал Вільям". Це говорить про те, що система відкачування працювала.
Система дренажу - дуже важливий пункт в конструкції корабля і одними пропилами обмежувалося. Зсередини йшов пояс ЛІМБЕР-БОРДІВ (про них теж в наступній серії статей). До речі кажучи, Наваль-Тімберс теж робили з оглядкою на цю мету. Вони по глибині були тонше, ніж шпангоути. В утворені таким чином зазори могла зливатися вниз вода, а не накопичуватися зверху на цих вставках. Зазор так само сприяв деякому циркулювання повітря між шпангоутами.
На цьому огляд корабельного остову вважаю закінченим. Ще раз повторю, що цю статтю не можна вважати повноцінним працею. Згадані далеко не всі нюанси і деталі. Якісь вимагають більш серйозних описів, якісь я і сам не в силах поки пояснити. Тому не збираюся виступати в ролі непогрішимого експерта. Є ймовірність, що в матеріалі могли бути допущені помилки, помилки або пропуски. Але якщо ця робота спонукає краще розібратися в теорії і історії корабельного будівництва, то буду дуже радий.
Мій блог знаходять за такими фразами