Мотоколяска, коротка історія або наше майбутнє
Мотоколяски, як правило, мають кузов на зразок автомобільного, але двигун зазвичай береться мотоциклетного типу.
Ранні зразки мали триколісне шасі, але пізніше через його недоліків (головним чином, поганий стійкості на швидкості і навіть схильності до перекидання) більшість виробників перейшло на чотириколісні конструкції.
Мотоколяски мали широке поширення в Європі після Першої та Другої Світових воєн (до 1960-х років); після Другої світової війни вони зіграли величезну роль в масової автомобілізації населення Європи. Особливо популярні вони були в розореній війною Німеччини.
В Німеччині
У Німеччині мотоколяски називали «Kabinenroller» - «моторолер з кабіною». Вони мали хороший попит аж до економічного буму шістдесятих років, коли більшість західних німців вже змогли дозволити собі повноцінний автомобіль, напрмер «Фольксваген Жук».
Мотоколяски освоювали багато фірм, ринее займалися випуском озброєнь - наприклад колишні авіабудівники Messerschmitt і Heinkel,
після війни не мали можливості продовжувати свою колишню діяльність, але мали великий досвід в масовому виробництві технічно складних виробів; крім того, на цьому ринку пробували закріпитися і виробники мототехніки - такі, як Zundapp.
Однак сплеск популярності «кабіненроллеров» виявився короткочасним - вже в середині шістдесятих вони практично зійшли зі сцени.
В Англії мотоколяски називали «міхур-мобілями» (Bubble cars) або «microcars» - «мікромобілі». Термін microcars в даний час вживається і стосовно до сучасних мікро-автомобілів на кшталт Smart, які не мають до традиційних мотоколяскам прямого відношення.
В СРСР і Росії
В СРСР через погану якість доріг, великих відстаней і холодного клімату мотоколяски також не отримали майже ніякого поширення (як і моторолери) через невисоку прохідності, малого запасу ходу і крихітного ресурсу, відсутність системи опалення; крім того, існувало велике суспільне упередження проти такого транспорту.
Крім того, подібні мотоколяскам автомобілі, в тому числі і використовують агрегати від інвалідному мотоколяски, були одним з популярних напрямків творчості самодіяльних автоконструкторів СРСР завдяки технологічній простоті і відносній доступності вихідних агрегатів.
Всі радянські інвалідні мотоколяски страждали одним загальним недоліком - вони представляли собою свого роду компроміс між самохідним інвалідним кріслом (за влучним висловом Льва Шугурова, «моторизованим протезом») і повноцінним мікроавтомобіль, в результаті виконуючи обидві функції в рівній мірі посередньо.
Для «інвалідного крісла з мотором» вони були надмірно габаритні і важкі, а по автомобільних мірках їх експлуатаційні характеристики, комфорт і інші споживчі якості явно залишали бажати багатьом кращого. Усугублённие дефіцитом звичайних легкових автомобілів спроби балансувати між цими двома концепціями привели лише до поглиблення протиріччя - навіть остання в серії мотоколяска С-3Д, отримавши закритий кузов автомобільного типу, «справжнім» автомобілем ще не стала, а якості «моторизованого протеза» втратила майже остаточно, наближаючись по масі і габариту до повноцінного чотиримісні автомобілю на кшталт «Трабанта» або «Міні».
В пост-радянських часів на заводі в місті Кинешма намагалися налагодити випуск дуже простих і дешевих мотоколясок для продажу населенню, але успіху це починання не досягло.
У США високий рівень життя, давні традиції виробництва і купівлі автомобілів і велика кількість на ринку старих довоєнних автомобілів всіх класів аж до вищого за викидними цінами привели до відсутності попиту на такий вид транспорту. Всі спроби запуску в серію подібних машин в Північній Америці терпіли фіаско.
У наш час
В даний час мотоколяски практично не виробляються через екологічних обмежень (які зробили неможливим виробництво в Європі не відповідають вимогам ЄВРО-2, не кажучи вже про більш пізніх стандартах, двотактних двигунів мотоциклетного типу), загального зростання рівня життя і зрослі вимоги до безпеки транспорту.
Сьогодні мотоколяски зустрічаються практично виключно в слаборозвинених країнах, наприклад вони широко поширені в Китаї і Індії. Однією з останніх моделей є Tata Nano, за зовнішнім виглядом і конструкції вже наближається до автомобіля.
У деяких країнах мотоколяски з невеликими двигунами все ще користуються певною популярністю з огляду на те, що вони не вважаються автомобілями, і або не підпадають під якісь встановлені для автомобілів обмеження (наприклад, заборона паркуватися в певному районі, або екологічні стандарти), або можуть управлятися без водійських прав.
