Переробка моточовни «ПРОГРЕС» в міні-крейсер
Промисловість досить повільно, якщо не сказати різкіше, реагує на постійно мінливу обстановку на ринку, пов'язану з відпочинком на воді. Вже багато років тому було введено нові більш високі ціни на бензин і мастильні масла, які зробили практично недоступними для нас - пенсіонерів - плавання (і навіть прогулянки!) На популярних раніше «Прогрес», глиссирующих під двома 30-сильними «Вихор».
Нам поспішати нікуди. Нехай човен пройде побільше кілометрів на тій же кількості бензину - адже чимале значення для літньої людини має і вага каністр.
З деякого часу для мене стали скрутними і операції з 48-кілограмовим «Вихром» - перенесення його від місця зберігання до човна, навішування на транец, зняття з човна і т. П. З'явилася мрія про неквапливому водоізмещающем катері з економічним стаціонарним двигуном, з каютою , яка захищала б від дощу і вітру. Так і з'явився представлений на фото і ескізі катерок, оснащений чотиритактним карбюраторним двигуном «УД-25» з повітряним охолодженням. Мабуть, це найбільш доступний в даний час малопотужний двигун, який може бути використаний на човні.
Схема загального розташування катера
Корпус човна був подовжений на 1100 мм, причому основні матеріали для цього я придбав в магазині «Юний технік». Навесні 1982 року я обережно видалив заклепки, якими кріпився до обшивки транец, і зняв його. Деталі поздовжнього набору були нарощені з боку корми до відповідної довжини, встановлені два додаткових шпангоута з кутника 40X40X3. Транец також довелося трохи реконструювати - збільшити його висоту і зменшити ширину, встановити нову подмоторную дошку по всій ширині. Саме до неї кріпиться поворотна кутова колонка, яка використовується для передачі обертання. Двигун встановив на дерев'яні бруски, покладені через гумові прокладки на шпангоути 6 і 7 і скріплені з транцевой дошкою.
Каркас рубки зібраний з алюмінієвих кутників 20X20X2 і обшитий листами товщиною 1,2 мм. Всі з'єднання корпусних конструкцій були ущільнені при клепки прокладкою кіперною стрічки, просоченої герметиком. Перебирання, що відокремлює каюту від кокпіта, виконана водонепроникною до висоти 300 мм від днища. Друга водонепроникна перебирання висотою 350 мм - на шпангоуті 6. Таким чином, моторний відсік надійно ізольований від кокпіта і каюти.
У каюті обладнані два дивана, під якими вийшли об'ємні рундуки для спорядження. Стінки рубки і борти в каюті обклеєні пінополістиролом товщиною 20 мм і поверх нього декоративною тканиною. Місце рульового в кокпіті я захистив від дощу і вітру полурубкой, відкритої з корми. Тут під пайолами розташувався стаціонарний бензобак ємністю 30 л. По бортах двигуна обладнані рундуки для ЗІПа і інструменту.
Двигун «УД-25» - двоциліндровий, що розвиває потужність 10 л. с. при 3000 об / хв. Його вага всього 52 кг, а питома витрата пального становить 320 г / л. с.-ч. При його установці на катер з боку вихідного вала був встановлений маховик від мотора «Вихор», який служить шківом для передачі обертання генератора постійного струму і одночасно знижує вібрацію двигуна. У картер двигуна вмонтований невеликий змійовик для охолодження масла забортної водою (вона подається за рахунок швидкісного напору потоку води, що відкидається лопатями гребного гвинта). Тепле повітря після охолодження циліндрів двигуна відводиться по спеціальному воздухопроводу за межі катера. Випускна труба відпрацьованих газів виведена в транец. Для зниження вібрації і структурного шуму двигун встановлений на гумові амортизатори і з'єднаний з валом передачі на гребний гвинт через пружну муфту.
1 - провідний вал; 2 - кришка; 3 - манжета; 4 - шарикопідшипник № 204; 5 - корпус підшипників; 6 - полумуфта провідна; 7 - вісь підвіски колонки; 8 - полумуфта ведена; 9 - відкидна плита;
10 - редуктор верхній; 11 - тяга (2 шт.); 12 - косинець; 13 - проставка Ø 120X17; 14 - диск повороту колонки; 15 - дейдвуд; 16 - редуктор нижній; 17 - шайба; 18 - ведена шестерня нижнього редуктора m = 2,5, z = 22; 19 - гребний вал; 20 - вал-шестерня m = 2,5, z = 20;
21 - сполучна муфта; 22 - кільце; 23 - штуртроса; 24 - кронштейн 5х120; 25 - кутник 40X40X4; 26 - блок штуртроса; 27 - привід управління реверсом; 28 - прокладка; 29 - транец.
Відкидна плита (а) і корпус підшипників (б)
В якості трансмісії використовується саморобна кутова колонка, виготовлена з двох редукторів підвісних моторів «Вихор». Відкидна частина кріпиться до корпусу підшипників 5 на осі 7, а корпус підшипників до Транці - за допомогою 8 болтів М8 через гумову прокладку 28. Верхній редуктор 10 з'єднується з відкидною плитою 9 трьома болтами, що проходять через наявні отвори. Додатковою опорою відкидний частини служить кронштейн 24, який також кріпиться до плити 9.
Поворотна частина колонки кріпиться до її верхній частині через проставлення 13, яка з'єднується вісьмома гвинтами з верхнім редуктором і вісьмома гвинтами М6 - з кронштейном. На проставлення надіто кільце 22, яке обертається разом з диском 14, пов'язаним зі штуртроса 23. До диску 14 кріпиться також дейдвуд 15. Він може мати будь-яку висоту в залежності від відстані між коленвалом двигуна і гребним валом. При значному міжосьовій відстані потрібно застосувати торсіонний вертикальний валик, як на підвісному моторі. Мені вдалося обмежитися сполучної муфтою 21. Нижній редуктор кріпиться до дейдвуда за допомогою трьох гвинтів через штатні отвори, як і на підвісній моторі.
З'єднання провідних валів двигуна і кутовий колонки здійснюється за допомогою кулачковою муфти. При відкиданні колонки, наприклад, в разі наїзду на плаваюче колоду або камінь, муфта роз'єднується і двигун працює вхолосту. Реверсування забезпечується переключенням штатного пристрою в верхньому редукторі колонки; з нижньої передачі вилучена шестерня заднього ходу і інші деталі пристрою для реверсу і холостого ходу.
На своєму катері я зазвичай використовую два гребних гвинта. Один з них - трилопатевої діаметром 240 мм із змінним кроком і другий - діаметром 280 мм з фіксованим кроком 240 мм. Катер з повним навантаженням на спокійній воді йде зі швидкістю 10,5-11 км / ч. Я заміряв витрата пального в 500-кілометровому поході з Ленінграда до Свірі і назад. В середньому вийшло по 27-28 л на 100 км пройденого шляху. За всю навігацію 1988 року було витрачено всього 7 л масла. Кутова колонка цілком виправдала всі мої очікування.
Б. весни, «Катери і яхти», 1989, №06 (142).