Переклад статті з Cross Country N143
Ласкаво просимо на наш майстерклас по використанню акселератора, де ми спробуємо допомогти Вам стати кращим пілотом. Тепер сконцентруйтеся і зосередьтеся - тут є чому повчитися ...
Щоб визначити, як поліпшити використання акселератора, ми розпитали про це топ-пілотів Рассела Огдена і Адріана Томаса.
Адріан, я використовував мій акселератор тільки тоді, коли мене здувало на хребет. Я трохи злякався цього, якщо бути чесним. Чи не могли б ви пояснити, що потрібно було робити?
Акселератор - це просто інший вид контролю вашого крила. Якщо ви не використовуєте його, то ви програєте. В мінусах або при зустрічному вітрі він може дати величезну різницю в куті планування. Навіть коли вас здувало на той хребет - якби ви не використали б акселератор - ви б не вибралися звідти. Те ж саме трапляється при зустрічному вітрі - ви повинні летіти швидше, щоб долетіти куди-небудь. І в мінусах, використання акселератора просто означає, що ви втрачаєте менше часу в снижающемся повітрі. При попутному вітрі використання акселератора не створює такої великої різниці, але навіть в тому випадку, якщо ви в мінусах, вам необхідно натиснути педаль, щоб вийти з них.
Нинішні параплани настільки гарні на Аксель, що ви не втрачаєте сильно в швидкості зниження - зазвичай вони все обмежені по максимальній швидкості, щоб пройти сертифікацію, і поляра швидкостей досить полога у всьому діапазоні до максимальної швидкості. Насправді, деякі сучасні EN-B параплани, з їх укороченим розмахом і меншою поперечної площею строп, виграють у деяких несучасних EN-D крил на повній швидкості - зниження виростає, але швидкість виростає ще більше, в цілому виграш "по Глайда" більше.
Чи не робить використання акселератора параплан більш схильним до складених?
Багато параплани покращують своє натяг (поверхні - прим. Перекл.) І стають більш жорсткими і стійкими до складених, коли ви летите на акселератор. Це (властивість - прим. Перекл.) Варіюється від крила до крила, і є тільки один спосіб зрозуміти це - пробувати їх. Одна з причин, по якій деякі крила стають більш стабільними на швидкості - це те, що їх конструкція спроектована на менші кути атаки, ніж потрібно для балансування швидкості.
Коли ви тягнете передню кромку вниз, вона коротшає, а задня кромка подовжується (це властиво для геометрії крил арочної форми), таким чином конструктор повинен вибрати кут атаки, на якому конструкція крила відповідає спроектованої, а довжини передньої і задньої крайок - коректні. На низькій швидкості (на більших кутах атаки) передня кромка буде перетягнена (в порівнянні із заданою величиною натягу - прім.перев.), Що трохи поліпшує аеродинамічні характеристики, але задня кромка буде прослаблених, що може зробити крило извивающимся (менш стабільним), але також може поліпшити управління. На більш високій швидкості задня кромка натягується, роблячи крило більш жорстким. Якщо крило стає більш схильним до складених: так, на більшій швидкості у вас більше запас кінетичної енергії, ніж на меншій, але це не обов'язково погано - глибокий зрив викликає менше проблем, і крило може відновлюватися швидше.
Які є правила використання акселератора?
Це не жорстке правило, але ви помітите, що більш досвідчені пілоти рідко літають без акселератора. Якщо ви прагнете до збільшення вашої середньої швидкості на маршруті, тоді, якщо середня швидкість набору в потоках 3 м / с (тобто будь-який прийнятний льотний день) і присутні якісь мінуса і зустрічний вітер, правильної теоретичної швидкістю переходу ймовірно буде максимальна швидкість, навіть на EN-B. Є деякі видатні пілоти, які використовують акселератор приблизно так - літаючи в двох режимах - повністю вичавлений акселератор і повністю відпущений для набору висоти в терміки.
Особисто я використовую чверть ходу акселератора, коли виходжу з потоку, зрідка роблю перехід на акселератор, вичавленому більше половини, часто йду на максимальній швидкості - моє нинішнє крило досить комфортно при цьому - але для мене акселератор не є чимось, до положення «Включено »або положенням" Виключено ", я використовую його дуже активно для контролю тангажу, швидко видавлюючи його коли купол рухається назад і відпускаючи педаль повністю, коли купол пірнає вперед, проходячи через неспокійний повітря.
Одна порада: навантаження на ноги набагато менше, якщо ви давите педаль тим місцем стопи, на яке припадає заснування великого пальця, це правильніше, ніж тиснути її поглибленням стопи. (Прім.перев. - коректніше перевести не зміг)
Ви легко можете контролювати тангаж купола за допомогою литкових м'язів.
Як я можу використовувати акселератор більш плавно?
Багато ступенів на акселератор. Насправді корисно, коли перший ступінь відносно невелика, так як у вас є можливість зробити акселератор м'якше. Вона дозволяє уникнути такого швидкого натискання педалі, при якому крило пірнає вперед і ви опиняєтеся в «коливальному» польоті - це по-справжньому шкодить кутку планування. М'яке і плавне прискорення - ось ваша мета. Звичайно, якщо крило вже хитнувся вперед, не треба тиснути педаль, плавно пріотпустіть її і знову стабілізується на швидкості, коли крило повернеться наверх.
Чи повинен я використовувати Клевант при польоті на акселератор?
Це не найкраща ідея. Коли ви підтискає Клевант, ви навантажуєте задню частину крила, усуваючи будь-яку закладену при проектуванні "рефлексних" (і стабільність по тангажу, яку вона дає) і нахиляєте передню частину крила вниз, роблячи його більш схильним до складених (прім.перев. - мається на увазі при польоті на акселератор!). Я не думаю, що всі нинішні параплани так себе ведуть, але не так давно було кілька дуже популярних трьохрядний EN-B і EN-C, які отримували фронтальне складання негайно, якщо ви торкалися до Клевант на повністю вичавленому акселератор.
Набагато краще тримати Клевант вище і не навантаженими, і триматися на задніх рядах так, щоб відчувати, що відбувається (з крилом). Коли ви летите швидко, управління по курсу і контроль тангажу задніми рядами набагато більш ефективний, і він не спотворює профіль так, як це відбувається при роботі Клевант, дозволяючи вам підтримувати «рефлексних» і стабільність по тангажу; при цьому параплан продовжує політ з найкращим кутом планування.
У чому перевага?
Рассел: Коли ви летите на максимальній швидкості, або на половині акселератора, або на балансування швидкості, використання задніх рядів допомагає вам відчувати зворотний зв'язок з крилом, щоб контролювати його тангаж і підтримувати тиск в передній частині крила. Якщо повітря турбулентний, невелике натяг дозволить вам відчути тиск всередині крила. Це також означає, що ваші руки знаходяться в позиції готовності контролювати тангаж, якщо це буде необхідно. Якщо передня частина крила раптово втрачає тиск, швидке вплив задніми рядами може утримати її наповненою, це дає вам більше інформації, ніж одна тільки робота ногами на педалі акселератора. Якщо повітря спокійний, звичайно ж ви можете просто відпустити все навантаження, щоб дозволити летіти параплана як зазвичай.
Таким чином, це дає вам максимальну кількість інформації і максимум можливостей контролю з мінімальними впливами. Також це створює менше опору, ніж Клевант і більш ефективно, ніж постійне повне відпускання акселератора і повторне прискорення. Цей метод корисний в турбулентності середньої сили, але якщо повітря починає ставати по-справжньому суворим, тоді я звичайно ж відпускаю акселератор і працюю Клевант як зазвичай. Ця техніка особливо корисна для парапланів з високими льотними характеристиками на змаганнях, коли головною метою є максимум льотних характеристик, але вона також може бути застосована і для маршрутних польотів і для щоденних польотів на більш простих парапланах. Я використовую її завжди.
Що небудь ще?
Рассел: Я багато дивлюся на своє крило, особливо якщо я роблю перехід на високій швидкості, тому що мій пріоритет - передня кромка і підтримання її наповненою. Тому я використовую таку комбінацію - навантаження на ногах від педалі акселератора, візуальний контроль передньої кромки і тактильні відчуття на задніх рядах. Таким чином, у мене є стільки інформації, скільки можна отримати. Якщо ви починаєте бачити і відчувати складання передньої кромки, ви можете зробити комбінацію відпускання планки акселератора (злегка, не повністю) і затягування задніх рядів (настільки, наскільки це необхідно), щоб утримати крило наповненим. Вплив не таке, як на Клевант, воно менше і швидше, але є ризик зриву, якщо ви занадто незграбні. Я знаходжу, що цей метод дає більшу "відчуття крила", більше контролю і дає вам більш швидке попередження про наближення складання.
Переходьте ви на Клевант, щоб розкрити складання?
Рассел: Ви можете розкрити параплан за допомогою задніх рядів. Якщо ви отримали повне фронтальне складання, ви відпускаєте акселератор і негайно підтягуєте задні ряди, щоб розкрити купол. Для асиметричних складань або розвиваються фронтальних складань кращим рішенням буде повернутися на Клевант для відновлення контролю.
Адріан: Декілька разів при фронтальному складення моєю реакцією було повернутися на Клевант і урок був дійсно очевидний - відпускання задніх рядів і перехід на Клевант був неправильним дією. Це дестабілізує крило, коли ви хочете відпустити його, але при цьому дуже легко докласти вплив більше ніж потрібно, щоб перекомпенсіровать крило.
В яких випадках контроль задніми рядами працює найкраще?
Рассел: Він працює краще за все на дворядних крилах, але він може використовуватися на всіх трьохрядний крилах і навіть на чотирирядний, якщо С і D-ряди поділяються від тих же самих строп нижнього ярусу. Для "четирёхрядніков" старого зразка краще використовувати одночасну роботу С і D-рядами. Для "трёхрядніков" він не настільки ефективний, тому що ви створюєте більше викривлення профілю, але все одно він допомагає отримати якомога більше інформації від крила.
На "двухрядніках" ви маєте повний контроль над кутом атаки, так само як у дельтаплана. Тому, коли я лечу на переході на балансування швидкості, або на половині акселератора, або на максимальній швидкості та ще й на на двухрядном параплані, я завжди тримаю руки на По-рядах. Я використовую Клевант тільки для набору в терміки або контролю крила в дуже турбулентному повітрі.
Адріан: Якщо ви правильно літаєте з використанням задніх рядів, в помірно неспокійному повітрі, ваші передпліччя накачаються как-будто від занять скелелазінням. Це правильне тренування. Однак, слід зазначити, я літаю в цьому році на Boomerang X, який має С-ряд. Але все ж я літаю на ньому «на бобишках», які дозволяють мені затягувати разом В і С-ряди для контролю крила по тангажу і управління по курсу при польоті на акселератор.
А що щодо управління по курсу задніми рядами?
Рассел: Ви можете також управляти і за курсом, але це не має сенсу - ви ж можете переміщати свою вагу. Часто, коли я лечу на акселератор і хочу злегка змінити напрямок польоту, я тисну одну сторону педалі акселератора, це краще ніж створювати опір спотворенням профілю. Так я керую по курсу своїми ногами. Щоб підсумувати - є багато переваг при польоті "на задніх рядах", особливо коли ви видавлюєте акселератор.
Чи не могли б ви пояснити основні принципи роботи акселератора? Адріан: Коли хтось говорить про "повне Аксель" він має на увазі змикання блочков, при цьому використовується вся довжина системи акселерірованія, таким чином, що блочки торкаються один одного - це відповідає максимальній швидкості параплана. "Пол-акселя" - означає половина ходу системи акселерірованія - половина ходу від балансування швидкості до максимальної. Часто пілоти встановлюють багатоступеневу спід-систему, налаштовану таким чином, що при випрямлених ногах на верхньому щаблі ви летите на максимальній швидкості; коли ноги випрямлені на першому місці, ви летите приблизно на чверті акселератора; на другому ступені ви можете летіти приблизно на половині акселератора.
Застосовуючи систему акселерірованія, ви летите швидше через зменшення кута атаки параплана. На більшості парапланів при акселерірованіі задні ряди залишаються тієї ж довжини, а передні ряди коротшають, підтягуючи передню частину крила вниз, до пілота. На меншому куті атаки параплан летить швидше, щоб компенсувати втрату под'ёемной сили для врівноваження ваги пілота.
Переклад: Микола Соломко.