Поки почав розбиратися з сигналкой і турботаймером, прийшла нова жаба для педалі гальма =)
На чотирьохконтактного жабі і ECU MSA11 доп. два контакти потрібні для програмного урізання палива до ПНВТ.
Зроблено для того, щоб авто, обладнане круїз-контроль не палило гальма під час гальмування при включеному круїзі.
Відмінності старої і нової лягух. Нову розбирати складніше, ніж стару ...
Витягнув клеми з рідної фішки, і підвів їх до коси педального вузла. Контакти до мізків повинні розмикатися при натисканні гальма. Контакти до ламп гальма повинні замикатися при натиснутій педалі гальма.
А тепер, про сигналізації і турбо-таймері.
Після Свапи 20T2R на 20T2N зауважив, що перестав працювати турбо-таймер, який працював на платформі сигналізації Starline B9 (про її установці можна прочитати тут).
Як це виглядає? Та так:
1. Запускаємо двигло
2. Глушимо двигло
3. Після повороту ключа в нульове положення, двигло зупиняється, але запалювання продовжує працювати близько трьох секунд. Після чого, теж вимикається, кліпнувши три рази габаритами, що означає помилку на мові Сиги Starline B9.
Чесно, я випав "в осад", оскільки все підключення салонної проводки залишив невинно-недоторканим після Свапи двигуна. Перші ж думки, що прийшли на розум були такі:
1. Нові мізки видають на тахометр слабкий сигнал, нижче 4 вольт
2. Окислювалися скручування сигналізації до підтримки запалювання (так, там були скручування, каюсь, накосячілі, вже виправив)
3. Сигналізація тупо не встигає включити підтримку запалювання після того, як ключ повертається в положення ACC або 0.
Відкопав в таткові зі схемами внутрішньої розводки ланцюгів харчування листок, де я позначав підключення сигналізації. Начебто, все підключено, як треба: IG1 (Глан ланцюга запалювання) підтримуються непрограмовані виходом сигналізації (жовтий провід). А решта (ACC, IG2) і не потрібні в принципі.
Методом виключення спробую знайти косяк. Перше, що потрібно виключити - це слабкий сигнал TACH (в MSA11, попередньо стабілізований і відкалібрований він йде в салон з одтельного виведення на мізках).
Довелося в купі мотлоху шукати свій старий двопроменевий осцилограф С1-55. У дитинстві завжди мріяв про осциллографе, і, будучи ще дрібним поцаном, розгулюючи з пляшкою "Pepsi" по ринку, везапно побачив чола в рівних кедах і куртці "Abibas", який продавав саморобний точильний верстат і осцилограф.
Пам'ятаю, осцилограф поміняв на пепсі, а чавило купив за сто рублів. Щастю не було меж =)
Осцилограф дістався майже в ідеалі, за винятком дрібного косяка: розбитий вихід калібратора.
Поставив агрегат на борт. Масу зачепив за масу авто (в гаражі немає заземлення і сигнал сильно фоніл синусоїдою з розетки).
Спочатку підчепити до сіро-чорного проводу сигналізації (TACH Вхід) через щуп 1: 1000. Виявилося незручно, і пізніше причепився без щупа, звичайним проводом.
Запустив двигун, відразу пішов сигнал.
1. Перевіряємо амплітуду сигналу тахо, дивимося стабільність АЧХ
Амплітуда виявилася придатною, колгоспи з одного реле, конденсатора і діода реле затримки вимкнення запалювання.
Провід до якоря реле повинні бути товстими, і ніяких скруток!
Конденсатор позаімстсовал з старого блоку живлення для ПК. Діод звідти ж. 12 Вольт до якоря реле брав з замку запалювання.
2. Збираємо і тестуємо реле із затримкою відключення
3. Підключаємо реле до ланцюгів запалювання і сигналізації. тестуємо
Підсумок: косяк був в сигналізації-слоупоке. Чомусь, після Свапи, вона вже не встигала підхоплювати запалювання до того, як головне реле розімкне харчування мізків. Ймовірно, це обумовлено тим, що в новій подкппотной косі сигнал IG1 йде не тільки на головне реле, але і в сам блок керування двигуном. Ще один споживач в ланцюзі сигналу IG1 якраз-таки і викликав набагато більше швидке падіння напруги на IG1, частки мілісекунд, яких достатньо, щоб сигналка не встигла дати підтримку.
Ціна питання: 0 ₽ Пробіг: 196600 км
Брати участь в обговореннях можуть лише зареєстровані користувачі.