Чартерні перевезення виявилися в центрі уваги після катастрофи літака «Когалимавіа» в Єгипті. Forbes вивчив, як виник, розвивався і потрапив в кризу цей ринок
У сприйнятті деяких Украінан чартер - це щось дешеве і страшне, відзначає віце-президент асоціації туроператоровУкаіни (АТОР) Дмитро Горін. Таке ставлення пов'язано з 90-ми роками, коли більшість авіакомпаній, які здійснювали чартерні рейси, нехтували сервісом, літали з затримками і виконували перевезення на старих літаках.
свої крила
Вас також може зацікавити
Один з найбільших консолідаторів - компанія «Інна-Тур». Їй вдалося стати агентом «Аерофлоту», що забезпечує авіакомпанії від 6 до 15% виручки. «Бібліо Глобус» Туголукова працював з «Домодєдовському авіалініями», «Красноярські авіалінії» та іншими компаніями. У туроператорів була своя спеціалізація, кожні розробляли 2-3 напрямки: наприклад, Іспанію та Францію було прийнято брати у «Наталі-Турс», а Кіпр - у «Бібліо Глобуса». Щоб отримати пільгову ціну «Аерофлоту» в Туніс або Париж, «Інна-Тур» брала на себе зобов'язання завантажувати туристами порожні і напівпорожні рейси, наприклад, нічні.
Всім іншим авіакомпаніям, які бажають літати за кордон, залишалися тільки чартери - нерегулярні рейси, які виконуються на замовлення. Сама компанія не продає квитки на рейс пасажирам, як це роблять перевізники, які виконують регулярні рейси, а отримує плату за його виконання від замовника.
В кінці 90-х років на туристичному ринку з'явилася велика конкуренція, яка призвела до демпінгу. Більших обертів туроператорів обернулися згодом крахом багатьох з них, каже один з учасників ринку. Туроператори вперше зіткнулися зі збитками від чартерних рейсів. У день ставилося по три літаки в Шарм-ель-Шейх і Хургаду, квитки на них продавалися як на автобуси, згадує співрозмовник Forbes: «Був божевільний ризик: маючи завантаження на один літак, туроператори викуповували три рейси, а потім« гарячі путівки »продавали навіть на касі в супермаркетах ». «Пам'ятаєте, як 15-20 років тому саджали на чартери? - згадує Горін. - Люди летіли в старих радянських літаках, як доведеться, іноді навіть без місць ». Але з тих пір ринок змінився і став цивілізованим, говорить він.
Ера «Трансаеро»
«Плешаков дзвонить в суботу:« Чи беретеся завантажувати щодня літак на Туреччину? »І треба за день прийняти рішення - летимо чи ні», - описує свої відносини з керівництвом «Трансаеро» колишній генеральний директор туристичної компанії «Капітал Тур» Інна Бельтюкова. Відповідь найчастіше слідував позитивний: відмовляти Плешаковим було не прийнято.
«Бізнес будувався так:« Трансаеро »бере нові літаки, а завдання туроператорів їх вантажити, постійно нарощувати обсяги, обкатувати нові напрямки», - розповідає Forbes співробітник туристичної компанії. Членство в елітному клубі обіцяло знижки і лідируючі позиції: туроператори «пробивали» якісь напрямки за свій рахунок, наприклад в Австралії, а за це отримували ексклюзивні ціни за Туніс.
Керівництво «Трансаеро» не йшла на компроміси з туроператорами: коли попит падав, авіакомпанія не могла оперативно скорочувати перевезення, пояснює один з учасників ринку.
Наприклад, у «Капітал Тура» виникла заборгованість перед авіаперевізником. «Ми набрали перед сезоном рейсів, але Домінікану вдавалося продавати лише по $ 500, а« Трансаеро »ми платили за неї по $ 1000», - згадує Інна Бельтюкова. А коли вона попросила скоротити програму, отримала відмову.
Зате свої власні авіакомпанії стали створювати туроператори.
українські чартерні авіакомпанії, що входять в туристичні холдинги, займають помітні місця на ринку перевезень.
жорстка посадка
Наприклад, «Трансаеро» спробувала переорієнтуватися з туристичних маршрутів на внутрішні, а NordWind відмовилася від кількох літаків, віддавши їх лизингодателям, і скоротила частину співробітників.
Олексій Мордашов Рейтинг Forbes: №2 Стан: $ 17500млн