Аеропорт може бути представлений як система, елементами ко-торою є ЗПС, РД, перон, аеровокзал, привокзальна пло-ща. Через ці елементи послідовно проходить потік прилетівши-ших в аеропорт і відлітають з аеропорту пасажирів (само-льотів).
Кожен з цих елементів має певну пропускною спроможністю, т. Е. Здатністю обслужити в одиницю вре-мени певну кількість пасажирів (літаків) з дотримані-ням встановлених вимог до безпеки польотів і рівню обслуговування пасажирів.
Головними з цих елементів, що визначають пропускну спосіб-ність аеропорту в цілому, є злітно-посадочні смуги. В кінцевому рахунку пропускні спроможності інших елементів приво-дяться у відповідність з пропускною спроможністю злітно-посадкових смуг.
Пропускна здатність вимірюється числом злетів і посадок літаків або числом пасажирів в одиницю часу (рік, добу, годину). Слід розрізняти поняття пропускної здатності і інтенсивність-сивности руху, мають однакові розмірності.
Пропускна здатність будь-якого елементу аеропорту, як випливає з її визначення, в заданих умовах є величина постійна, що визначається розрахунком.
Інтенсивність руху - величина не постійна, вона може змінювати своє значення протягом часу (протягом доби, періодів року, ряду років). Ця величина може прогнозуватися і плани-рова.
Пропускна здатність злітно-посадкових смуг є од-ної з найважливіших експлуатаційних характеристик аеродрому. Знаючи пропускну здатність ВПП, можна реально планувати обсяг пере візок в аеропорту, що сприяє підвищенню рента-бельности його роботи як авіатранспортного підприємства. Цією характеристикою визначається необхідна пропускна здатність всіх споруд службово-технічної території аеропорту.
Знаючи фактори, від яких залежить пропускна здатність злітно-посадкових смуг, можна цілеспрямовано впливати на її величину.
Слід розрізняти теоретичну, фактичну і розрахункову пропускні спроможності ЗПС.
При визначенні теоретичної пропускної здатності передбачається, що злітно-посадочні операції на аеродромі осу-ються безперервно і через однакові інтервали часу, рівні мінімально допустимим інтервалам, встановленим з усло-вий забезпечення безпеки польотів. Таким чином, під теоре-тичної пропускною спроможністю системи ВПП розуміють максі-мальное кількість злітно-посадкових операцій, яке може бути виконане в одиницю часу в заданих умовах з соблю-ням встановлених правил безпеки польотів.
Однак внаслідок впливу цілого ряду випадкових факторів спостерігаються відхилення фактичних тимчасових інтервалів від мінімальних в бік збільшення. В результаті цього пропускна здатність ВПП знижується. Фактичні тимчасові інтервали можна отримати шляхом досвідчених спостережень за злетами і посадками літаків.
При визначенні фактичної пропускної здатності передбачається, що злітно-посадочні операції на аеродромі також осу-ються безперервно через однакові інтервали часу, рав-ні середнім фактичним інтервалах.
Внаслідок впливу випадкових чинників порушується також рівномірність руху літаків: в деякі періоди часу ВПП може не діяти через відсутність літаків, готових до зльоту або посадки, а в деякі періоди часу може образо-ють чергу з літаків, які очікують зліт (посадку). В пос-Ледней випадку має місце втрата часу на очікування літаками черзі на зліт (посадку). Середня величина цих втрат часу залежить від пропускної здатності системи ВПП та інтенсивності руху літаків в аеропорту. Розрахункова пропускна здатність ВПП зіставляється з плани-руемой інтенсивністю руху літаків. Якщо розрахункова про-пропускну здатність ВПП виявиться менше запланованої інтенсив-ності руху, то необхідно проведення заходів по збіль-ню фактичної пропускної здатності (наприклад, розвиток системи РД, збільшення числа ВПП). Надмірне завищення пропускної здатності системи ВПП в порівнянні з планованою інтенсивністю руху веде до невиправданих економічних витрат.