реформи визначена -
необхідно відпрацювати
технологію її реалізації.
За розумний компроміс
Добре незабуте старе
Однак реакція операторського співтовариства не змусила себе чекати. Сергій Мальцев, голова президії НП «Рада учасників ринку послуг операторів залізничного рухомого складу», заявив, що створювана нова система все повертає назад, тобто в режим регулювання. При цьому ніякого ноу-хау тут немає, а зроблена спроба натягнути стару технологію на нову реальність. Може бути, на його думку, в середньостроковій перспективі це і дозволить вирішити якісь проблеми, але у такої технології немає майбутнього, тому що приватний інвестор вкладає гроші в рухомий склад, і він повинен їх повернути. Агентська угода не має на увазі в цьому відношенні ніяких зобов'язань. Сергій Мальцев вважає, що це знижує вартість самої операторської компанії, оскільки вона втрачає управління своєю ефективністю. Проте Рада ринку вважає, що така система має право на існування, оскільки на ринку повинна бути багатоваріантність. Можливо, тим компаніям, які здають вагони в оренду, вона здасться перспективної, але не тим, хто будує бізнес на управлінні своїми ресурсами і активами.
Генеральний директор ЗАТ «Евросиб» Дмитро Нікітін вважає, що перевізнику потрібно відпрацьовувати правила гри чіткіше і жорсткіше. Агентські договори на управління парком, звичайно, цілком можуть бути цікаві. Але, по-перше, це все вже колись було, а по-друге, виходячи з тих змін, які відбуваються в системі управління РЖД, незрозуміло, як зможе ЦФТО централізовано з Москви керувати парком вагонів по країні? Припустимо, припускає Дмитро Нікітін, всі оператори передали ЦФТО всі свої вагони за агентськими договорами. В результаті на додачу до колапсу в залізничній інфраструктурі додасться колапс в структурі інформаційної. Крім того, є свідомо «ведмежі кути», звідки порожняк просто не вибратися. І тут потрібна лібералізація, щоб зацікавити власника в роботі на таких комерційно безнадійних територіях.
Валерій Андрюшин, генеральний директор ЗАТ «ВКМ-Транс», в ході обговорення нової технології запропонував просто дати ВАТ «РЖД» гнучкі тарифи на перевезення і «відкотити» назад ПГК і ВГК. Він нагадав, що реформа почалася з того, що МПС не забезпечувало подачу вагонів під навантаження, а тепер знову виникає та ж проблема. І якщо взяти десять зі ста підприємств, відповідно до ідеї агентських договорів, і забезпечити їх потреби в перевезеннях, то що робити іншим?
Генеральний директор ТОВ «Незалежна транспортна компанія» резюмує, що масова поява приватного вагона потребує іншої культури ставлення до рухомого складу. Час безкоштовних вагонів закінчується: кожен коштує грошей, він вимагає логістики, безпеки (яку зовсім не гарантує масову ходу під крило агента) і так далі - це цілий пласт відносин, який належить підняти всім учасникам ринку транспортних послуг.
Інга ДМІТРІЄВА,
обзреватель «ТР»