На прикладі двигунів мотоциклів YAMAHA
Багато хто недооцінює важливість своєчасного технічного обслуговування імпортної техніки - свято вірять в її безвідмовність. Так знайте: для глибоко форсованих "японців" регулярне ТО ще важливіше, ніж для вітчизняних мотоциклів.
Трапляється, господар привозить (не своїм ходом) в сервіс мотоцикл і скаржиться - вібрація здолала, апарат не їде. На обличчі горе з жахом навпіл, а в мозку лічильник відраховує купюри за заміну (як йому здається) половини двигуна. Яке ж буває здивування, коли вже oвскоре (від півгодини до 2-3 годин, в залежності від "крута ™" мотоцикла і кваліфікації механіка) він отримує апарат. на працюючому моторі якого можна спокійно розставляти "чарки з чаєм", не побоюючись за збереження судин і вмісту.
На питання, а що ж це було, механіки зазвичай бурчат: треба стежити за технікою, вчасно приїжджати на ТО. І вони мають рацію. Одна з найбільш вірогідних причин описаної вище несправності (крім виходу з ладу свічок запалювання) - порушення синхронності роботи карбюраторів. Відбувається це через те, що при роботі двигуна в каналах систем холостого ходу карбюраторів накопичуються відкладення, -прічем нерівномірно. Та ще приводи дросельних заслінок зношуються, і на холостому ходу заслінки в карбюраторах займають різне положення. Ось карбюратори і починають працювати кожен по-своєму, падає потужність (не дуже), збільшується витрата палива o (помірно), погіршуються динаміка розгону (істотно), робота на холостому ходу (має велике значення). Особливо гостро це відчувається при троганье з місця. Можна доїзд до того, що мотоцикл почне "ковбасити".
Висновок: періодично (по інструкції заводів-виготовлювачів - через 6000 км) перевіряйте синхронність роботи карбюраторів і при необхідності регулюйте.
Суть роботи - домогтися однакового зазору між дросельними заслінками і корпусами карбюраторів на холостому ходу. До речі, в сучасних мотоциклах з системою впорскування, яка має не одну загальну, а роздільні для кожного циліндра заслінки, теж покладена така процедура. За допомогою щупів нормальної роботи двигуна досягти дуже складно. Простіше і, головне, точніше, домогтися рівного розрідження у впускних патрубках двигуна. Це і є непрямий показник того, що все заслінки знаходяться в потрібному положенні, а циліндри працюють однаково і в повну силу.
Провести цю процедуру можна і самому. Знадобляться: прилад, що іменується в народі "синхронізатором", інструмент та багато терпіння - це властивість характеру мобілізуйте, щоб компенсувати брак досвіду.
Що є синхронізатор? Блок з двох або чотирьох вакуумметрів. Братися самостійно збирати такий агрегат не варто. По-перше, прилади повинні бути розраховані на розрідження, відповідне розрідженню у впускних патрубках при роботі двигуна на холостому ходу. По-друге, і це особливо важливо, вони повинні бути відтаровані так, щоб при рівному розрідженні їх показання були абсолютно однакові. Крім того, в фірмові прилади вбудовані пристрої, що зменшують коливання стрілок при пульсації потоку повітря у впускних патрубках. Так, майстри вміють налаштовувати 4-циліндровий двигун за допомогою блоку з двох вакуумметрів. Але непрофесіоналові краще витратитися на 4-інструментальний синхронизатор: у нього вище точність, та й часу на роботу йде набагато менше (перевірив на власному досвіді). Ще краще придбати прилад, у якого не шкали зі стрілками, а рідкокристалічний (РК) дисплей - він позбавить від необхідності одночасно стежити за показаннями чотирьох стрілочних приладів. На дисплеї розташовані поруч чотири стовпчики, і потрібно добитися, щоб вони були однакової висоти. Крім того, ЖК-вакуумметри мають два режими: "грубий" і "точний", що теж зручно. З ними будьте обережні - Не кидайте на бетонну підлогу. До речі, різниця в ціні одного і іншого мінімальна.
ПІДГОТОВКА ДО РОБОТИ
У двигунах з роздільним приводом заслінок він іноді трясеться через те, що приводи відкривають заслінки неодночасно. Ось і почніть з їх регулювання. Найчастіше вже після цього тряска помітно зменшується. Але операцію синхронізації цей результат не скасовує.
Зніміть бак, повітряний фільтр (якщо це необхідно) і знайдіть місця підключення шлангів приладу. Логіка пошуку проста. В мотоциклах постарше і простіше неважко знайти заглушки спеціальних отворів на впускних патрубках. У більш сучасних розрідження на впуску управляє різними пристроями (клапаном системи рециркуляції відпрацьованих газів, клапаном вентиляції карбюраторів і т. Д.). До них ведуть трубки, якими іноді можна скористатися. Але не просто "переткнув" шланги з цих пристроїв на вакуумметри, а під'єднавши їх через трійники, щоб під час регулювання всі пристрої як і раніше були підключені - інакше показання приладу можуть брехати.
Коли виявите місця для підключення приладу, від'єднайте трубки пристроїв мотоцикла і, викрутивши їх штуцери або вийнявши заглушки, закрутіть на їх місце штуцери з комплекту синхронізатора, потім через трійники надіньте на них шланги. Запам'ятайте, який шланг звідки знімаєте! Цим забезпечите себе від неприємних сюрпризів.
Буває, що до цих "посадочних місць" дістатися важко. У спеціалізованих майстерень, щоб викрутити заглушки або замінити штуцери на придатні для роботи з шлангами вакуумметрів, застосовують кутові викрутки або викрутки з гнучким валом - встановивши в них замість від-верточного жала шестигранную головку. Якщо у вас немає такого інструменту, можливо, доведеться демонтувати блок карбюраторів.
Щоб мотор міг працювати без бензобака, пристосуйте яку-небудь посудину для бензину і, підвісивши його над мотоциклом, з'єднайте шлангом з блоком карбюраторів. Щоб уникнути виникнення пожежі, використовуйте металевий посуд. Кріпите його гранично надійно! А бензошланги від нього повинен проходити подалі від вихлопних труб і інших деталей, що нагріваються при роботі двигуна.
Запустіть двигун і прогрійте його до робочої температури. Налаштуйте клапани вакуумметрів так, щоб їх стрілки реагували на найменше изме-'неніе розрідження, але в той же час їх коливання були мінімальними. Під час роботи іноді доводиться регулювати клапани повторно. Як тільки помітите, що стрілка перестала реагувати на зміни, - відпустіть клапан, почала стрибати - підтягніть.
Перед початком регулювання уточніть число оборотів холостого ходу, на які розрахований даний двигун - саме такий режим і потрібно підтримувати при регулюванні. Якщо обороти перевищать норму, розрідження в патрубках сильно зросте і свідчення приладів стануть схожими. Це створить ілюзію, ніби
мета досягнута. Але при спробі повернути стрілку тахометра в нормальне положення мотор затрясе з новою силою.
Порядок регулювання у моторів різних фірм і навіть різних моделей буває різним. Зазвичай на блоці карбюраторів (між зчленуваннями заслінок) є три вин-та.-Перший - базовий. Зазвичай він управляє заслінками першого і другого циліндрів і розташований між їх карбюраторами. Третій управляє заслінками третього і четвертого циліндрів. Другий, розташований між другим і третім карбюраторами, синхронізує пари перший-вто-рій і третій-четвертий циліндри. У такій послідовний і потрібно працювати: спочатку лівий болт, потім правий (або навпаки, правий, а потім лівий - все одно) і, нарешті, центральний. Можуть виникнути сумніви, який з гвинтів базовий. Головна прикмета: якщо його повертаєш, - змінюється положення всіх заслінок. Як тільки виявите базовий гвинт, перевірте і інші - керуючись тим же ознакою. Якщо якийсь гвинт, не впливаючи на роботу базових карбюраторів (або карбюратора), змінює роботу всіх інших, він - наступний. Останній той, який працює сам по собі.
Коли досягнете однакових показань, різко піддайте газу і, коли знову встановляться холості оберти, перевірте показання приладів. Якщо вони знову будуть відрізнятися один від одного, повторіть регулювання. Раббту можна вважати закінченою, якщо після прогазовок стрілки приладів будуть повертатися у вихідне, однакове для всіх положення. Ось тепер можна заглушити двигун, демонтувати штуцери синхронізатора, повернути трубки всіх приводів на свої місця і зібрати мотоцикл.
А ЯКЩО ЦЕ КОМПРЕСІЯ?
Ігор Франчук, Москва