Діюча на залізницях система проведення поточного ремонту (ТОР) вантажних вагонів викликала нарікання у операторських компаній вже давно. А зараз вона стала, на думку представників операторів, джерелом додаткових витрат через невмотивованої відчеплення рухомого складу.
До початку структурної реформи галузі Тори проводилися всередині системи МПС, і, відповідно, правове поле цього процесу задовольняло монополіста. З появою в вантажних перевезеннях приватного бізнесу ремонт вагонів виділився в самостійний сегмент, при цьому правових змін не відбулося.
Виникли два нових суб'єкта відносин: вагоноремонтні підприємства як постачальники послуг ремонту рухомого складу і його власники як замовники і споживачі цих послуг. Контроль придатності вагонів до експлуатації залишився за власником інфраструктури. При цьому споживач практично не має можливості ні вибрати постачальника, ні вплинути на вартість ремонту. Наслідком такої ситуації стало зростання цін.
Експерт підкреслив, що з урахуванням постійно зростаючого числа отцепок вагонів в ремонт і динаміки цін за ці послуги, витрати на ТОР наближаються у операторських компаній до витрат на планові види ремонтів рухомого складу. У підсумку витрати на ТОР включаються в ціну послуг самих операторів і оплачуються власниками вантажу.
На думку Андрія Соболєва, проблеми в сфері організації поточного ремонту можна поділити на дві групи: техніко-економічні та правові. До перших відносяться часом необґрунтовані відчеплення, періодичні приписки обсягів ремонту, коли в кошторис включаються роботи, вимога оплати за ремонт вагонів з непідтвердженими дефектами, неузгодженість з власником рухомого складу заміни дорогих деталей і проведення дорогих операцій.
Кожна відчеплення вагона стає додатковим навантаженням на локомотивний парк та інфраструктуру
Друга група проблем - заборона внесення коригувань в договір на поточний ремонт вантажних вагонів. Договір укладається тільки на умовах власника інфраструктури. По суті, підкреслив експерт, договір на ТОР є сьогодні договором приєднання, що не допускається цивільним законодавством, так як власники вагонів це потенційно більш слабка сторона угоди. Крім того, договір, укладений з певною залізницею, що не поширює відносини на інші магістралі.
- Для вирішення цих проблем ми пропонуємо, по-перше, розглянути можливість включення витрат на поточний ремонт вантажних вагонів в інфраструктурну складову тарифу, - заявив "РГ" Андрій Соболєв. - Інший варіант - включити роботи з поточного ремонту в перелік продукції і послуг, державне регулювання цін і тарифів на які на внутрішньому ринку здійснюють уряд і федеральні органи виконавчої влади. Таке рішення дозволить полегшити роботу як власників рухомого складу, так і вагонних експлуатаційних депо, перш за все, за рахунок зниження обсягу ремонтів і спрощення порядку взаємодії з власником інфраструктури.
"Кожна відчеплення вагона - це зупинка і переформування складу, вивантаження та транспортування вагона до місця ремонту, доставка назад. У результаті розриваються логістичні схеми, збільшується час простоїв, з'являється додаткове навантаження на локомотивний парк та інфраструктуру", - повідомили "РГ" в одному з найбільших операторів, компанії "Трансойл".
Очевидно, що прийнята модель взаємовідносин інфраструктура - вагоноремонтну компанія - оператор засвідчила свою неефективність. Але не можна сказати, що ніяких заходів виправити ситуацію не робилося. Проводилось безліч нарад за участю всіх сторін, були спроби якось жорсткіше регламентувати діяльність вагоноремонтних підприємств (ВРК), дисциплінарно впливати на їх керівників і фахівців за допущені помилки, створювати умови для незалежної експертизи і т. П. Але в цілому на ситуацію це впливу не зробило: кількість отцепок і витрати операторів ростуть мало не кожен місяць.
Виходом, на думку більшості учасників ринку, може служити відмова від системи оплати за ТОР за конкретну відчеплення. Схожа модель вже працювала, коли плата за ремонт була фіксованою усередненої, але вона була замінена на оплату за фактичними витратами. Однак навіть при такому підході залишається ряд проблем: наприклад, контроль визначення усередненої вартості. "Більшість протиріч знімається при включенні плати за ТОР в тариф на перевезення", - підкреслили в "Трансойл". Але згідно з чинним законодавством до переліку робіт (послуг) суб'єктів природних монополій у сфері залізничних перевезень, тарифи, збори та плата щодо яких регулюються державою, можуть бути включені роботи і послуги, які є обов'язком суб'єктів відповідно до Статуту залізничного транспорту. А в ньому не передбачено включення таких робіт в обов'язки суб'єктів монополії.
Президент Гільдії експедиторів Росії Семен Резер заявив "РГ", що рішенням проблеми може також стати створення сервісного вагонного центру компаній-операторів за рахунок їх власних коштів.
Керівник підрозділу з питань роботи вагонного парку Ради операторів залізничного транспорту (СОЖТ) Сергій Ананьін зазначив, що будь-яке збільшення в витрат на ТОР надає негативний вплив на діяльність власників рухомого складу, особливо якщо про збільшення вартості послуг власника вагона повідомляють вже після дати введення нових цін. "Ми вважаємо, що тільки постійний діалог між власниками рухомого складу і власником інфраструктури може сприяти вирішенню проблемних питань", - підкреслив він.