Власникам важких мотоциклів неодмінно доводиться регулювати карбюратори. щоб забезпечити синхронність роботи циліндрів. Для початківців мотоциклістів ця операція - справжня мука. З іншого боку, наші «урали» і «Дніпро» відрізняються непомірно великою витратою палива (10-12 л на 100 км).
Розмови про поганий аеродинаміці мотоцикла з коляскою не можуть виправдати такого витрати: не ті швидкості. Тут, скоріше, винні карбюратори застарілої конструкції. Поміркувавши так і взявши до уваги мій 35-річний мотоциклетний стаж, я надумав встановити один карбюратор автомобільного типу замість двох штатних. Головні труднощі, як я собі уявляв, полягала в забезпеченні оптимальної температури впускних патрубків.
Коли карбюратор встановлений безпосередньо на голівці циліндра, він підігрівається за рахунок контакту з нею, та й сам впускний канал проходить в тілі головки. До того ж впускні патрубки в цьому випадку короткі, суміш в них не встигає сконденсуватися. При установці одного карбюратора патрубки значно подовжуються, і при їзді в холодну погоду пари бензину конденсуються на їхніх стінках, перетворюються в краплі: природно, двигун працює нестійкий.
Інша складність полягала в тому, що при установці карбюратора над коробкою передач не залишалося б місця для повітряного фільтра. Всі ці проблеми мені вдалося вирішити. Почав я з фільтра. Знявши з нього зовнішній кожух, вваріл фільтр в бак приблизно в 80 мм позаду горловини. Зігнутої трубою діаметром 40 мм поєднав фільтр з днищем бака. Щоб карбюратор розмістився під баком, довелося підняти задню частину бака на 10 мм.
Найбільш підходящим для моїх цілей був би карбюратор від «Оки», але його мені дістати не вдалося, тому довелося використовувати К-28Г (від моторолера), який хороший тим, що його камеру поплавця можна ставити під будь-яким кутом. Паливний жиклер виготовив новий, кутовий, з отвором вниз, діаметр отвору - 1,6 мм.
Далі, з відповідною труби з внутрішнім діаметром 25 мм виготовив патрубок з фланцем, що з'єднує головки циліндрів і має в середній частині перехідник для стикування з карбюратором. Карбюратор встановлений так, що золотник рухається майже горизонтально. Після такої переробки при плюсових температурах мотоцикл працював відмінно, максимальна швидкість склала 85 км / год, а витрата - близько 6 л на 100 км.
Правда, як тільки температура опускалася до нуля і нижче, з'являлися перебої, погіршувався запуск. Тоді я приступив до проектування і виготовлення системи підігріву. Креслень я не робив, все підганялося за місцем. Ну а як у мене вийшло, можна побачити на фотографіях (конструкція зрозуміла зі схеми). З правого боку встановлений один глушник від мотоцикла К-750. Випускні труби проходять над ціліндра- ми (це виключає вплив летить з-під переднього колеса бруду, води або снігу на підведення тепла).
Як видно на схемі, впускний патрубок обігрівається з двох сторін. Внутрішній діаметр передньої обігріває труби - 26 мм, впускні патрубки такого ж розміру. З такими переробками мотоцикл, оснащений вітровим склом, з повним навантаженням витрачає влітку близько 6 л на 100 км (взимку 7) при швидкості 65 км / ч. До швидкості 75 км / ч динаміка хороша, далі погіршується. Це, мабуть, пов'язано з недостатньою продуктивністю карбюратора. Без коляски і вітрового скла мотоцикл розвиває 120 км / ч і на швидкості 70 км / год витрачає не більше 4 л на 100 км.
Двигун стійко працює в будь-яку погоду (взимку до -20 градусів), проте в сильну спеку іноді виникає краплинне запалювання. Напевно, треба ввести в конструкцію заслінку, щоб влітку відключати обігрів впускного патрубка спереду. На цьому мотоциклі я проїхав 30 тис. Км.
Регулюю карбюратор два рази в рік, навесні та восени. На зиму піднімаю голку на одну поділку, на літо опускаю. Виправдав себе і забір повітря із зони над баком: до сих пір їжджу на «рідних» поршневих кільцях. Упевнений: якби вдалося встановити сучасний автомобільний двокамерний карбюратор, то можна було б досягти ще більших успіхів в економічності, збереження динамічних якостей мотоцикла.
Схема роботи системи підігріву
Добре видно розташування карбюратора.
