І крейда я справу зі звичайною Астров. Гарний автомобіль, з приємним інтер'єром, але їздовими характеристиками не дивує. Шасі налаштоване прісно, а наддувний 140-сильний двигун за характером нагадує звичайний атмосферний мотор. Просто автомобіль для просто їзди. А для гурманів - трьохдверна Astra GTC. І справа не тільки в чарівної зовнішності: як з'ясувалося, «джі-ті-сі» являє собою чудову заготовку під «заряджений» хетчбек.
Литі диски діаметром 18 дюймів доступні за замовчуванням у виконанні Sport, але можна отримати катки на 19 і навіть на 20 дюймів. За перші доведеться доплатити 12 тисяч, а за другі - 24 тисячі рублів.
Незвичайний потенціал в автомобіль заклали не тільки дизайнер Уве Мюллер, а й фахівці з підвісці і рульового управління. Найважливіший аспект - передня підвіска HiperStrut з окремими поворотними кулаками замість тривіальних стійок McPherson. Такими конструкціями володіють «запальнички» Renault Megane RS. Ford Focus RS. До того ж німецькі інженери розширили передню і задню колії (на 40 і 30 мм відповідно) в порівнянні з пятидверной Астров.
Спереду кут поперечного нахилу осі повороту дорівнює семи градусам (у звичайній Айстри - 13), що зменшило приходять на кермо сили. Дорожній просвіт знизився на 15 мм (до 145), трехдверка отримала менше податливі пружини і амортизатори, а всі з'єднання стали жорсткіше. Підвищилася і кутова жорсткість задньої напівзалежної підвіски з механізмом Уатта.
Цікавий факт: трьохдверна Astra довше пятидверной - 4466 проти 4419 мм. А ще GTC ширше (1840 проти 1814 мм) і нижче (1482 і 1510 мм відповідно).
А що це обіцяє нам, споживачам? Чистий кайф! Варто разок заправити Астру GTC в ходової поворот, як прийде прозріння. Хай вибачать мене шановні французькі інженери, але навіть Renault Clio RS впирається на вході у віраж трохи сильніше, а в його вир пірнає трохи менш охоче. На «джі-ті-сі» немов жор напав: повороти вона ковтає, що не поперхнувшись, без запинки і пауз. Запас зчіпних властивостей здається недосяжним - хетчбек ніби й не в курсі, що в природі існує таке поняття, як знос передньої осі. Та й занесення цієї звірятку невідомий - під провокаційний скидання газу на дузі трехдверка відповідає легким доворотом всередину віражу.
Красивий і непогано зібраний інтер'єр псує різнофактурний пластик. Ще дивує, що м'який добротний пластик в салоні Айстри виглядає дешево, непрезентабельно. Зазвичай автовиробники прагнуть зробити навпаки. Оглядовість стала жертвою дизайну - незручність доставляють товсті завалені стійки лобового скла і звужений отвір заднього скла. Парктронік необхідний.
Добре орієнтуватися в частокіл кнопок на центральній консолі починаєш на другий день знайомства з автомобілем, а інформативність панелі приладів трохи страждає від радіальної оцифровки. Принадність мехатронного шасі в тому, що можна окремо налаштувати кожен компонент під свій смак. Наприклад, загострити реакцію мотора на акселератор, що не затискаючи активні амортизатори. Система стабілізації повністю відключається (потрібно потримати кнопку відключення трохи більше п'яти секунд). А ще періодично повністю відключалася мультимедійна система, коли був задіяний вбудований навігатор. Згаслої екран оживав внось через хвилину.
Передні крісла у Айстри GTC щільні, з розвиненою бічною підтримкою і чіпкою оббивкою алькантарою в середині спинки і подушки. Одна у них біда - не можна виставити спинку вертикально. Пасажирів ззаду чекає затишний диван і щодо багато вільного простору, а й у них є зауваження. Їм нема за що вхопитися, коли водій здається в солодкий полон керованості Астри.
Обсяг багажного відділення можна збільшити, склавши спинку заднього дивана. Додатковий обсяг дарує подвійне дно, в якому поклали докатку. Ширина і висота отвору третіх дверей задовільні, а ось висота завантаження завелика.
А на кермі в будь-який момент рівно стільки інформації, скільки потрібно. Ніяких силових подруливаний при виході з повороту під газом, мінімум даних про ямах і вибоїнах на ободі - замість бруду лише високі відносини. Керуючи Астра GTC, ти навіть не замислюєшся про сам процес - машина їде туди, куди направив її ти. Швидко і однозначно. Прямий зв'язок! При цьому витриманий баланс - підвіска щільна, але не жорстка навіть на 18-дюймових литих дисках. Тьопаючи широкими шинами, автомобіль долає нерівності майже будь-яких мастей досить м'яко і тихо. І тільки проїзд гострокутих вирізів в асфальті, залишених безсовісними працівниками дорожніх служб, відгукується несамовитим ударом.
У напружених поворотах важко доводиться водієві - ти відчуваєш, що Astra GTC тільки розігрілася, але бічні сили вже прагнуть викинути тебе з сидіння. І ніякої діагональної або поперечної розгойдування. Лише при розгоні і гальмуванні автомобіль помітно присідає і клює носом.
У компаньйони прекрасного шасі проситься відповідний мотор. На тестовій трьохдверку - чотирициліндровий двигун 1.6 з турбокомпресором. Це ще не снаряд для «зарядженого» автомобіля гольф-класу, але вже не найтиповіший агрегат для масових модифікацій. На папері виглядає все пристойно - 180 сил і 230 Н • м, доступних з 2200 об / хв. І доводиться така прудкість на 1 393 кг спорядженої маси. Тобто на тонну йде 129 «коней». Як у хетчбека Volkswagen Scirocco з 160-сильним двигуном 1.4 TSI.
Зноси або замети майже неможливі - керованість трехдверки близька до нейтральної. А взаєморозуміння з Астро стовідсоткове. За мехатронне шасі FlexRide варто доплатити хоча б через можливість підняття тонусу мотора, але різниця по підвісці між «затиснутим» режимом Sport і розслабленим Tour невелика.
Але як же часом змінюється враження, коли від теорії переходиш до практики. Під капотом майже 200 сил і понад 200 ньютон-метрів? При старті з місця на це жодного натяку! До 2500 об / хв тяги відверто не вистачає, а після цієї позначки Astra GTC стрибає вперед. Але тільки на перших двох передачах шестиступінчастою «механіки» - наступні ступені розтягнуті. Ну а після 130 км / ч турбомотор вже не в силах приховати, як йому важко забезпечувати машину стерпним динамікою.
На шосе при постійній швидкості близько 100 км / год автомобіль споживає приблизно 8 л / 100 км бензину, а при відносно спокійній міській їзді - від 10,5 до 11,3 л. Агресивна ж переміщення в просторі доведе показник до 15 л.
На суб'єктивне сприйняття розгону впливають ще й заминки після зміни передачі. Спори орудуешь в міру короткоходним важелем і інформативною педаллю зчеплення, кидаєш стрілку тахометра ближче до червоного сектору - і все одно мотор на секунду виявляється «поза зоною доступу». Нібито з робочого діапазону випадає, хоча плато максимального моменту простягається аж до 5400 об / хв.
На високих швидкостях вести Астру GTC по прямій одне задоволення: кермо "важчає", а з курсу автомобіль не збивають ні ями з вибоїнами, ні протиснута колія.
В якості вирішення - режим Sport мехатронного шасі. Натиснувши заповітну кнопку вгорі центральної консолі, в червоний колір забарвиться приладова панель, «зажмут» амортизатори, загостриться рульове управління з електропідсилювачем, і, що ще важливіше, знайде друге дихання двигун. У «Спорті» «четвірка» помітно жвавіше відгукується на подачу палива, а паузи між перемиканнями передач стають мінімальними. Але коник 180-сильного агрегату - прискорення з середніх швидкостей в рамках другої або третьої ступені. «Джі-Ті-Сі» в таких умовах переміщається настільки швидко, що її з натяжкою можна назвати «гарячої».
Фахівці Опеля поставилися до питання шумоізоляції серйозно - навіть днище багажника оброблено додатковим звукоізоляційним матеріалом. Але на ділі «джі-ті-сі» виявилася вельми галасливою натурою. Основне джерело - широкі шини, які до 100 км / год «співають» вже зовсім немилосердно.
Паспортні данні
В основі Астри GTC лежить платформа Delta II концерну General Motors, на якій базується і п'ятидверна Astra. Однак підвіска у тридверної модифікації сильно відрізняється. Спереду німці застосували стійки з окремими поворотними кулаками, правда, по більш спрощеною схемою, ніж на моделях Ford Focus RS і Renault Megane RS. До важеля стійка кріпиться через сайлент-блок, а не через кульову опору. Поворотний кулак, в свою чергу, прироблений до стійки на кульових опорах. Також варто відзначити, що на GTC підвищена кутова жорсткість конструкцій, встановлюються більш жорсткі пружини і амортизатори, а передня і задня колії розширені на 40 і 30 мм відповідно. Модернізація підвіски вплинула і на відстань між осями - база у «джі-ті-сі» більше на 10 мм, ніж у п'ятидверної Айстри (2695 проти 2685 мм). Перероблено і рульове управління - передавальне відношення між рейкою і пов'язаним з нею електромотором підсилювача зменшилася.
Трехдверка Astra GTC виглядає динамічно навіть в статичному положенні. Може, тому на світлофорах до нас часто під'їжджали персонажі, охочі помірятися. силами?
Яке ваше ставлення до Астри GTC?
- 1. Я хочу її!
- 2. Занадто по-чудернацьки для мене
- 3. Чи подобається, але бентежить надійність