"100 доріг": Розмір має значення
Брест. Залізничний вокзал. Західна Європа в декількох годинах ходьби. Коротя час очікування, з цікавістю зиркаємо на небо, з якого вже близько півгодини б'є злива. З самого ранку з польського кордону на Брест повзли хмари. А опівдні небо розридалася ... Мокрі та злегка втомлені від дороги Мінськ - Брест, ми, тим не менш, бадьоро вартуємо поява головного об'єкта нашої уваги, яким за збігом обставин судилося стати поїзду, наступного маршрутом Росія - Західна Європа.
Прибуття складу в 12.26. Важливий не сам склад, а то, що його чекає. Перед тим як поїзд відпустять за кордон, його на наших очах "перевзують". Процес зміни коліс потяга звичний для місцевих Брестських слюсарів, але для нас, "безмежних" мінчан, видовище обіцяє стати захоплюючим. І Брест для цих цілей обраний не випадково: місто-кордон. Зміні колісних пар піддаються лише склади, які виїжджають до Європи. Причина - різниця в ширині колії рейок. У країнах колишнього СРСР розміри колії перевершують європейські (1520 мм проти 1435 мм). Так що зміна коліс у поїзда - невід'ємна умова його закордонних пригод. Чи не поміняють йому колеса - не "котить".
Розібратися у всіх тонкощах процесу переходу з одного розміру на інший нам допомагав начальник пункту перестановки вагонів станції Брест-Центральний Брестського відділення Білоруської залізниці Михайло Грузинський.
- Ніякого відношення до Грузії я не маю, можете мені повірити, я перевіряв, - з посмішкою представившись, відразу задовольнив нашу цікавість Михайло.
Знайомство з Михайлом перервав затяжну гудок - довгоочікуваний складу Москва - Західна Європа, зменшуючи швидкість, із запізненням в пару хвилин йшов на нас. Дощ перестав існувати, очі загорілися, поїзд уже здавався особливим ...
Пункт перестановки заворушився: слюсарі, інструменти і масивна техніка. Для які не звикли до подібного очей все мельтішіло новизною. Слюсарі з інтересом поглядали на нас, відчувалося, що нашу цікавість до їх щоденній праці, може бути, несподівано, але все-таки приємно.
Процес зміни коліс починається з зупинки складу і від'єднання всіх вагонів.
Спритно керуючи великоваговим інструментом (любо-дорого дивитися), слюсар відкрутив той самий елемент, в якому мінімум кілограмів 50 ваги, після чого поступився місцем колезі, відповідального за другий етап. У кожного слюсаря є свій етап виконуваних робіт.
Відриваємо очі від коліс і оглядаємося на всі боки. Робота кипить. Над нами гуде і проїжджає над вагонами машина, фактично займає всю площу вагонного депо, але тільки зі стелі. Щось на зразок кабінки підйомного крана, а в ній людина, яка контролює весь процес зверхньо.
Шия затікає дивитися на нього, тому погляд зісковзує, але, сповзаючи по вагону, на рівні вікон несподівано зустрічається з цікавими очима пасажирів. Дійсно, в вагонах-то пасажири! Очевидно, процес зміни коліс їм теж цікавий. Ось тільки побачити його, перебуваючи всередині, не вийде. Тому, розкривши шторки, пасажири з цікавістю дивляться на нас, дружно посміхаються, намагаючись вгадати, що відбувається за нашими порушеними особам ...
Коли всі вагони від'єднані, починається, як спантеличив нас спеціальними термінами Михайло, "заміна пристроїв з'єднання вагонів: автозчеплення 3 на гвинтові упряж". Перша використовується в країнах колишнього СРСР, друга - в Західній Європі. Страхітливий вигляд грубої техніки пом'якшується в руках і впевнених рухах зачіплювачів ... Із завмиранням серця стежимо за їх роботою, моргаючи при гуркоті від ударів важкого металу.
- А тепер ми будемо їх піднімати, - повертає нашу увагу до вагонів Михайло Грузинський. - Точніше піднімати їх буде електродомкрат, - уточнює він, вказуючи на жовте пристрій значних розмірів, що стоїть на краю перону.
На кожен вагон доводиться по 4 домкрата, а значить, і по 4 слюсаря, які контролюють процес.
- Наші слюсарі закінчують місцеве спецучилищі, у нас проходять практику і у нас же залишаються. Так що можна бути впевненим в їх підготовці, - продовжує він, коли домкрат, як кінь-ваговоз - повільно і впевнено, з усією своєю внутрішньою силою, - починає рухати вагон, акуратно знімаючи його з коліс ...
Вагони піднімаються все одночасно, причому на двох шляхах відразу, але так повільно, що оці відразу важко вловити.
В середньому підйом вагона займає 5-7 хвилин, гарантуючи безпеку і зручність пасажирам, які знаходяться всередині нього.
Важливо зауважити, що піднімають тільки вагони, залишаючи візки з колесами на рейках. Коли всі вагони підняті, починається тяжка візків: візків з колесами європейського зразка злегка надають прискорення на початку шляхів, на яких базується склад, вони скочуються по рейках, підштовхуючи і зміщуючи з місця "совкові".
- Потім радянські візки за допомогою мотовоза вивезуть в тупики відстою візків, - пояснює Михайло Грузинський. - Під кожен вагон своя візок, і тільки коли всі вони будуть стояти на потрібному місці, вагони опустять. Бувало й таке, що одна з візків не складалися за вагоном, тоді доводилося заново піднімати всі вагони і усувати порушення.
- Чи можуть пасажири виходити перед початком зміни коліс і спостерігати за тим, що відбувається з боку? - нам цікава будь-яка деталь.
- Взагалі, ми їх не випускаємо з вагонів з метою їх же безпеки. Але, ясна річ, якщо по дуже термінової нужді, то ставимося з розумінням і дозволяємо вийти.
Опустивши вагони на візки, їх зчіплюють. Після з'єднання всіх вагонів здійснюється проба гальм поїзда, і склад йде на посадку.
Зміна коліс у складів відбувається за розкладом поїздів. За зміну - а це 12 годин - пункт пропуску приймає в середньому 6 складів. Цікаво, що за радянських часів за зміну брали 15 поїздів ...
- Вважайте, що ви побачили сполучна ланка Західної і Східної Європи, - підводить підсумок всьому розказаного і показаному нам Михайло Грузинський.
Навіщо взагалі придумали різні розміри колії? Як підказує історія, стандарт ширини залізничної колії в 1520 мм був введений в Радянському Союзі в 70-х роках минулого століття. Таким чином намагалися стабілізувати експлуатацію залізниці з точки зору товарних поїздів. Такий підхід до розмірів дозволяв збільшити швидкість їх руху, і при цьому не потрібно було нічого перекроювати в великих масштабах. До речі, найперша в історії Росії Царкосельского залізниця мала ще більший розмір колії - 1829 мм. Деякі вважають, що при будівництві вже більше відомої Миколаївської дороги російські інженери спиралися на американський досвід з їх меншим розміром колії, рівним тоді 1524 мм або круглим 5 футів, а Николаша любив круглі цифри, які суттєво допомагали економити і на прокладанні рейок, і на зведенні залізничних мостів. Правда, існує ще така думка, що різниця розмірів між європейською та російською залізницями була обумовлена військовим аспектом - це ускладнило б можливого противнику постачання своїх військ залізничною колією в разі раптової війни. Що стосується європейської колії, то існує міська легенда, що за стандарт її ширини був прийнятий розмір осі давньоримської вози - 1435 мм.
Часи змінилися, а різниця в ширині колії залишилася. Сьогодні заміна коліс вимагає не тільки тимчасових (повний процес заміни колісних пар займає годину-півтора), але і матеріальних витрат.
Коли ми вийшли з вагонного депо, де відбувалося таїнство зменшення розміру, наш поїзд Москва - Західна Європа все ще стояв на пероні ... Злива закінчився, небо проясніло. Запах мокрого асфальту змішався з специфічним запахом залізниці. Кордон все ще в декількох годинах ходьби. Ось тільки для нашого поїзда Західна Європа стала ближчою.
Рейки звуть. Поїзд зітхнув, загудів, колеса рушили і покотилися.
Команда проекту "100 доріг" дякує Державний прикордонний комітет Республіки Білорусь за сприяння, надане під час підготовки матеріалу.
До списку всіх новин