Всім привіт!)
Буде багато букаф)))
Тюнінг електроніки двигуна. Спортивні контролери і ЕБУ
При серйозному тюнінгу двигуна система управління не справляється з контролем уприскування і запалення. Щоб вирішити ці проблеми, розроблені комп'ютери, що керують уприскуванням і запаленням.
Контролери вприскування палива і запалювання
Заводську систему управління запалюванням змінюють коли необхідно оптимізувати склад паливної суміші. Для цих цілей встановлюється контролер упорскування палива або Fuel Controller.
Такі контролери випускають фірми: Apexi, Greddy, HKS. Залежно від моделі та виробника контролер упорскування повністю або частково втручається в роботу серійної паливної системи або відбувається заміна штатного блоку уприскування. Іноді потрібно модернізація паливної системи, заміна паливного насоса і форсунок на більш продуктивні, регулятора тиску палива - на більш потужний або регульований. Паливний контролер дозволяє змінити час упорскування для правильного підбору складу паливо-повітряної суміші.
Коли ж необхідно замінити систему запалювання, то встановлюються цифрові контролери запалювання, вироблені фірмами Crane, Electromotive, HKS. Контролери управління запалювання дозволяють змінювати випередження запалювання, тривалість іскри, потужність розряду, а деякі навіть число імпульсів іскроутворення за одне запалювання.
Як різновид чіп-тюнінгу існує послуга по установці перепрошитого блоків управління. Штатний ЕБУ замінюють на "чіпований" де можливі зміни "заліза" материнської плати поєднуються з новою програмою роботи. Новий алгоритм дозволяє практично повністю використовувати потенціал двигуна. Програма нового ЕБУ забезпечує оптимізацію запалювання, подачу палива, тиску наддуву. При цьому в систему закладають нові параметри відсічення, необхідної для безвідмовної роботи двигуна, хоч і в більш жорсткому режимі, а саме роботи при високих оборотах і тиску наддуву, завдяки якому і досягається підвищення динамічних показників. Приріст потужності досягається за допомогою заміни блоку.
Гоночні ЕБУ - для спорту
Самий просунутий варіант - установка нових гоночних "мізків". Його можна порекомендувати при тюнінгу мотора "під спорт" або в разі, якщо ви фанат настройки серійного мотора. Такі гоночні ЕБУ виробляються компаніями AEM, Apexi, Edelbrock, Electromotive, HKS, MoTeC. Установка гоночного контролера змусить працювати мотор саме так, як ви хочете. Його застосовують, коли вичерпані можливості серійного ЕБУ для настройки. Програмований ЕБУ дозволяє коригувати на ходу алгоритм роботи уприскування, запалювання, а також тиск наддуву, фазовращеніе розподільного вала і додатково управляти системою NOS.
Оскільки програмовані ЕБУ беруть на себе функції контролю над двигуном, то, відповідно, вони повинні контролювати обороти холостого ходу, прогрів мотора, включення вентилятора охолодження, додатковий паливний насос і т.д. Тобто гоночні ЕБУ призначені для побудови нової системи управління двигуном, в яку входить сам комп'ютер, програмне забезпечення, різні датчики системи і сполучна проводка.
У серійні машини гоночні контролери прийшли з автоспорту. Адже гоночні мотори вимагає ефективної системи управління. Чи жарт, з 1,6-літрового вазовского "восьмерочного" мотора в спорті знімають більше 200 к.с. А цієї потужністю треба управляти. Ніякі чіпи і модулі не навчили б серійний комп'ютер - "мозок" так масштабно і швидко "думати", оскільки "заряджені" мотори розвивають в 1,5 рази більше оборотів і харчуються збагаченої сумішшю. Внаслідок чого мають в два рази більше форсунок (щоб забезпечити паливом високооборотистий двигун).
"Налаштування" мотора проводиться за допомогою спеціальної програми або мотор-тестером, сполученим через роз'єм з гоночним ЕБУ. Налаштування комп'ютера складна, вимагає стендових і дорожніх випробувань, щоб мотор працював без провалів і перебоїв. При цьому змінюється карта запалювання, часу і кута випередження впорскування палива. Тому особливу увагу приділяють програмному забезпеченню, яке дозволяє на ходу втручатися в роботу мотора і регулювати потужність.
При виборі ступеня модернізації двигуна необхідно враховувати, що складність автоматичної настройки вносить корективи. З іншого боку, крім складності настройки можуть виникнути проблеми щодо подачі палива при різних режимах роботи ДВС. Адже "заряджений" мотор треба чимось "годувати", а це додаткові витрати.
Шатуни для тюнінгу двигуна. Для чого потрібні?
Деталь, яка з'єднує коленвал і поршень називають - шатун. У даній статті розповімо про шатуни для тюнінгу двигуна.
Для чого потрібні шатуни для тюнінгу?
При тюнінгу двигуна збільшення обсягу - один з кращих способів дає найбільше збільшення. Треба розуміти, що збільшуючи хід клонували, але використовуючи стандартні шатуни звичайної довжини, поршні отримують велику бокове навантаження на спідницю. Це веде до механічних втрат.
Для досягнення максимального ефекту необхідно при збільшенні ходу коленвала збільшувати і висоту шатуна. Використання довших шатунів для тюнінгу потребують виготовлення кованих поршнів з меншою компресійної висотою. Це викликано тим, що використовуючи більш великий хід клонували і високі шатуни просто не вистачить висоти блоку циліндрів, щоб вмістити в нього стандартний поршень.
Якщо хочете досягти високих значень потужності мотора, то важливо користуватися шатунами, виготовленими з кращих матеріалів.
Які шатуни застосовуються для тюнінгу?
Одна з найважливіших речей при підготовці шатунів для тюнінгу двигуна - це їх прямизна. Вигнуті, або злегка деформовані шатуни зменшать потужність двигуна, тому що вони утримують поршень в отворі циліндра під кутом, збільшуючи тертя. Тому перевірка суміщення є обов'язковою операцією при зборці форсованого двигуна.
Важливим аспектом конструкції шатуна для тюнінгу є вага. Більшість шатунів має великі балансувальні подушки на обох кінцях. Ці подушки можна зменшувати, відповідним чином зменшуючи вагу шатуна. Однак переконайтеся, що на них залишиться достатньо матеріалу, т. Е. Що шатуни можуть бути збалансовані перед остаточною збіркою. Зменшуючи балансувальні подушки і прибираючи зайву вагу, можна зменшити вагу шатуна приблизно на 10%. Це не збільшить потужності двигуна, але поліпшить реакцію на відкривання дросельної заслінки, що поліпшить розгін автомобіля.
Перед тим як шатуни підуть на «обробку», їх потрібно перевірити на наявність поверхневих тріщин. Якщо маєте намір серйозно обробити набір шатунів, то рекомендується перевірити їх до і після обробки, для виявлення можливих тріщин поблизу поверхні. Невеликі поверхневі дефекти можуть бути видалені простий шліфуванням. Якщо перевірка виявила наявність серйозних тріщин, то такий шатун потрібно замінити.
Болти шатунів є деталями, на які часто не звертають уваги, але вони дуже критичні для надійності шатунних підшипників. Якщо болти розтягнулися під навантаженням, то затискної ефект буде зменшений і шатун послабить захоплення вкладишів підшипників. Правило вибору просте: купуйте кращі (дорогі) шатунні болти, які тільки можете знайти.
Для чого потрібна розрізна шестерня распредвала?
Розрізна шестерня распредвала дає можливість не послаблюючи натягу ременя ГРМ, змінити положення распредвала щодо коленвала. Причому крок настройки калибруется на десяті частки градуса.
Для чого потрібна розрізна шестерня?
Потужність і крутний момент двигуна визначаються робочим об'ємом, прохідними перетинами каналів і довжиною систем впуску та випуску. Фази газорозподілу (ФГР) - періодами відкритого і закритого стану клапанів, виражені в градусах повороту коленвала щодо верхньої і нижньої мертвих точок (ВМТ і НМТ).
Монтаж розрізаної шестірні рекомендується по 2 причинам:
1. При виробництві двигунів відхилення розмірів деталей від заданих креслень неминучі. За рахунок відхилення розмірів деталей механізму газорозподілу і кривошипно-шатунного механізму, фактичні ФГР двигуна однієї моделі можуть відрізнятися від номінальних до ± 10 ° по коленвалу, що становить похибка в межах одного зуба на шестерні.
Для компенсації такої похибки практикується установка розрізний шестерні, що дозволяє змінити положення її зубчастого вінця щодо маточини з кроком 0 °, на відміну від заводської суцільний шестерні, яка фіксується тільки в одному положенні і відійти від нього можна лише на зуб вперед або назад з кроком 17 ° по коленвалу. Як наслідок - помітна втрата в потужності і моменті.
2. Застосування тюнінгових і спортивних распредвалов зі збільшеним підйомом кулачків і зміненим профілем. Установка спортивного распредвала зі стандартною шестернею дає прибавку по потужності і моменту. Налаштування за допомогою розрізної шестерні додає ще 3% потужності.
Механічний нагнітач. Пристрій і принцип роботи
Робота двигуна побудована на тому, що паливо повинне бути змішане з необхідною кількістю кисню. Це дозволить досягти максимально можливої потужності. Розповімо про механічні нагнітачі повітря для автомобіля.
Відцентрові нагнітачі повітря
Подібні нагнітачі у тюнінгу набули найбільшого поширення. За своєю конструкцією вони найбільш близькі до турбонаддуву, оскільки мають однаковий принцип нагнітання повітря. Відрізняються лише способи приводу. Робота здійснюється в такий спосіб.
Принцип роботи відцентрового нагнітача полягає в наступному: повітря, пройшовши по повітряному каналу в нагнітач, потрапляє на лопаті крильчатки. Лопаті закручують і відкидають його відцентровою силою до периферії кожуха, де є дифузор. Далі повітря виштовхується в окружний повітряний тунель (збірники повітря), який має улиткообразно форму.
Така конструкція створює необхідний тиск повітряного потоку на виході з нагнітача. Справа в тому, що всередині кільця повітря спочатку рухається швидко, і його тиск мало. Однак в кінці равлики русло розширюється, швидкість повітряного потоку знижується, а тиск збільшується. Так створюється необхідний підпір для накачування циліндрів двигуна.
У відцентрового нагнітача є недолік. Для ефективної роботи крильчатка повинна обертатися не просто швидко, а дуже швидко. Фактично вироблене відцентровим компресором тиск пропорційно квадрату швидкості крильчатки. Швидкості можуть бути 40 тисяч об / хв і більше. І оскільки привід здійснюється від коленвала за допомогою пасової передачі на шків турбіни, шум від такого пристрою сильний. Хоча багатьом цей характерний свист подобається.
До мінусів можна віднести деяку затримку в спрацьовуванні, хоча потрібно відзначити, що ця затримка не настільки помітна, як у турбонагнетателей.
І ще зауваження. Як правило, відцентровий нагнітач дає прибавку на високих оборотах двигуна. Спочатку тиск наростає повільно, але потім, зі збільшенням оборотів, досить різко зростає. Ця особливість робить відцентрові нагнітачі найбільш придатними для тих випадків, коли більш важлива підтримка високих швидкостей, а не інтенсивність розгону.
Відцентрові нагнітачі повітря для автомобіля дуже популярні. Порівняно низька ціна і простота установки сприяли тому, що компресори цього типу майже витіснили інші і стали популярні в тюнінгу автомобілів.
Плюси і мінуси використання механічних нагнітачів
Використання нагнітачів повітря для авто може негативно позначитися на ресурсі двигуна. Як правило, поломку мотора викликають підвищені обороти. Стало бути, використання нагнітача, що підвищує крутний момент на низьких і середніх оборотах, може, навпаки, сприятливо позначитися на ресурсі двигуна.
З іншого боку, якщо домагатися дійсно великого зростання потужності, багато штатні деталі доведеться замінити на більш міцні. Так, наприклад, ковані поршні і шатуни будуть зовсім не зайвими.
Стиснених повітря завжди пов'язане з підвищенням температури. У деяких компресорах це підвищення не суттєво, але в будь-якому випадку для збільшення повітряного заряду і зниження втрати потужності на привід нагнітача повітря необхідно охолоджувати.
Ще одна проблема, про яку мало хто замислюється, - детонація. Справа в тому, що висока температура і тиск подаваного в циліндри повітря може привести до того, що в кінці такту стиснення, коли поршень спресують в циліндрі і так вже стислу паливо-повітряну суміш, її температура і тиск можуть виявитися настільки високими, що це викличе передчасну її детонацію, т. е. вибух.
Щоб уникнути подібних проблем, можна перейти на високооктанові сорти палива, але часто цього мало. При досить великих значеннях тиску доводиться виробляти декомпресію, т. Е. Знижувати ступінь стиснення. Правильний підбір свічок запалювання також має велике значення.
Пропускний клапан для контролю тиску турбіни
Пропускний клапан турбіни обертається за рахунок вихлопних газів, що призводить до створення тиску у впускному колекторі. Рівень цього тиску визначається кількістю повітря, що проходить через турбіну.
Як контролювати тиск турбіни?
Кількість і швидкість вихлопних газів залежать від частоти обертання двигуна (об / хв), тобто чим більше потужність на виході - і більше об / хв робить двигун, тим більше вихлопних газів проходить через турбіну, отже створюється більший тиск. Якщо їсте швидко, вихлопного газу багато, турбіна створює все більше тиску, вихлопного газу стає ще більше, і мотор помер від надлишку тиску - приїхали.
Потік вихлопних газів на крильчатку турбіни повинен бути зменшений тобто вихлопні гази повинні контрольовано йти або до турбіни або безпосередньо з неї. У стічних машинах практикується внутрішній перепускний клапан, тобто вихлопні гази виводяться безпосередньо з корпусу турбіни. Однак багато хто встановлює зовнішній перепускний клапан до входу в турбіну.
Як працює перепускний клапан?
Внутрішній перепускний клапан має отвір, через яке вихлопні гази виходить з турбіни і спеціальну заслінку, яка закриває цей отвір в момент роботи турбіни (коли набирається необхідний тиск). Заслінка має проміжні положення - часткову відкритість і з'єднана з важелем активатора. Активатор - це пневматичний пристрій, що перетворює тиск в лінійний рух, використовуючи діафрагму і пружину. Активатор призводить важелем в дію заслінку, аж до її повного відкриття при тиску в 10-12 psi.
Сам по собі важіль вільно переміщається, гойдаючись на кріпленні. Якщо це не так, і він не рухається вільно, коли від'єднаний від тяги перепускного клапана, значить є якась проблема і щось йому заважає. Іноді важіль рухається ривками, особливо при нагріванні. Довжина самої тяги активатора може варіюватися, таким чином регулюючи ступінь відкритості / закритості перепускного клапана. Якщо тяга коротше, клапан більш щільно закритий і активатора потрібно більший тиск, щоб відкрити клапан. Результат - більший тиск, швидке розкручування турбіни і перепускний клапан не відкривається так сильно і так швидко.
Якщо використовуєте контролер зі зворотним зв'язком, який сам міряє і контролює тиск, то регулювання тяги перепускного клапана - не дасть ефекту, як вона дає при відсутності зворотного зв'язку. Це відбувається тому, що контролер "приймає до уваги", що відбулися зміни, тому така регулювання позначатися незначно. Крім того, хороший електронний контролер тримає перепускний клапан закритим (тиск на активаторі 0 psi), поки не буде набрано потрібний рівень - і набір тиску відбувається набагато швидше.
Зовнішній перепускний клапан - окремий пристрій, який створено для роботи окремо від корпусу турбіни. Зовнішні перепускні клапана зазвичай розраховані на набагато більший потік повітря, ніж внутрішні. Більшість з них має подвійний активатор, це сприяє більш швидкому відкриттю клапана і забезпечує кращий контроль за раскручіваемостью турбіни.
Якщо будуєте потужний автомобіль (500 к.с. і вище), то зовнішній перепускний клапан - це єдиний правильний шлях. Вихід від зовнішнього перепускного клапан може направлятися назад в вихлоп або в атмосферу.