На екскурсії в цілому побували понад 100 чоловік. Сава Тихонович Шпудейка чесно зізнається, таких груп у нього було мало, і він здивований такій кількості бажаючих. Втім, інтернетом Сава Тихонович не користується, тому його здивування цілком зрозуміло. Ну а ми, ведені цікавістю, і підганяли часом, пішли дивитися, як будуть міняти колісні пари на поїзді, який прибував з Праги. Втім, поспішали ми даремно, поїзд злегка спізнювався, що дало можливість тим, хто запізнювався на екскурсію, все ж побачити як все відбувається.
Чекайте завантаження посилання для показу зображень!
У найвідповідальніший момент постало питання - а чому, власне, потрібно переставляти вагони з одних коліс, на інші? Виявилося, в світі існує кілька типів залізничних колій, і як раз Західна - найпоширеніша (відсилаю цікавих до цього матеріалу). Але ось в Росії вирішили не будувати колію такої ж ширини, як у них, а зробили її трохи ширше. Так навіщо? Адже скільки проблем насправді це доставляє, обмежуючи в часі процес пересування. Рішення про прокладення залізничної колії з колією в 1520 мм було прийнято ще за царської Росії, і зроблено це було з двох основних причин - потрібно було домогтися збільшення швидкості пересування складів по величезній території, а так само паралельно з цим збільшити допустиме навантаження на полотно (при більш широкій колії у вагонах можна возити більше вантажу). Але найголовніше - різниця в ширині колії сильно уповільнює дії агресора на території Росії, і в першу, і в другу світові війни це стало якщо не ключовим, то дуже важливим фактором обмеження поширення впливу противника на нашій території.
І дійсно, заміна колісних пар навіть в наш час займає близько 30-40 хвилин, але це при повністю робочому обладнанні, і при наявності всіх необхідних агрегатів і пристосувань. У разі ж нападу, навіть при захопленні вагонного депо, ніяк неможливо було швидко організувати перекидання вантажів - міняти колісні пари все одно довелося б. А якщо сюди додати постійні саботажі і партизанщину, коли така робота постійно зривалася, то зрозуміло, що цей стримуючий фактор відігравав значну роль в обох світових війнах.
Таким чином, і по сей день навіть не ведеться мова про уніфікацію залізничного полотна з Заходом. Звичайно, зараз немає загроз минулого століття, і залізниця не є вже ключовим транспортним чинником, але і з заміною пар ніяких проблем не виникає - справа швидке, для пасажирів не страшне, нікуди з поїзда виходити не потрібно, все відбувається швидко, плавно, без шуму і пилу.
Після того, як нам показали весь процес по заміні колісних пар, Сава Тихонович провів оглядову екскурсію по оновленим вокзалу, дуже багато розповідав про те, як створювався, а потім і реставрувався цей шедевр архітектури. Після вокзалу відвідувачі пройшли в музей вокзалу, де екскурсія і була завершена.
Громадське об'єднання Струмочок і портал Віртуальний Брест дякують зберігача фондів історико-політичного музею вокзалу станції Брест-Центральний Саву Тихоновича Шпудейка за пізнавальну екскурсію. Велике спасибі так само майстрам вагонного депо, і ділянки по заміні колісних пар, що допомагали в організації заходу. І звичайно, дякуємо всім, хто в цей недільний день відірвався від своїх теплих ліжок, і прийшов на екскурсію.
До списку всіх новин
[Відповісти] [Відповісти цитуючи] [Скасувати відповідь]
Напруга в контактній мережі Варшавської боку, куди прибувають потяги з за кордону (1й і 2й шляху колії 1435 мм) і до ремонту було і після ремонту буде 3 кВ постійного струму. А якщо бути точним то по ПТЕ 3,3 кВ. 10 кВ там ніколи не було.
[Відповісти] [Відповісти цитуючи] [Скасувати відповідь]
І кажучи про колії, все чомусь забувають що крім цього відмінності, є ще й інше. Все ел. поїзди "на заході" харчуються від електричного кола ПОСТІЙНОГО струму напругою 10кВ. Наші ж-25. 27 кВ змінного струму.
Зроблено це було так само спеціально.
Все думаю пам'ятають з курсу шкільної фізики, що змінний струм передається на більш далекі відстань, ніж постійні (зважаючи на свій загасання зі збільшенням відстані) + для отримання постійного тягового струму такої високої величини необхідні спеціальні інженерно технічні споруди (трансформаторні підстанції-не дешеві я вам хочу сказати) які встановлюються уздовж залізниці полотна в 2-3 рази частіше.
Приклад тягової підстанції змінного струму ви можете знайти в районі Старих Задворцев, перед переїздом, відразу за новими будинками (споруда не маленьке). Така споруда теж не маленьке, але більш просте, так як не треба перетворювати змінний струм надходить з ліній ЛЕП чи інших джерел в постійний.
Так-електричні двигуни постійного струму в західних локомотивах більш потужні (тяговітиє, це теж особливість пост. Струму), але двигун змінного струму знову ж простіше виготовити і обслужіть.Поетому в колишньому СРСР ставка була зроблена на змінний струм. Знову ж це можна пов'язати з обороноздатністю країни-у ворога просто не буде техніки (не рахуючи захоплених) здатної використовуватися в даній інфраструктурі.
[Відповісти] [Відповісти цитуючи] [Скасувати відповідь]
Саме тому поїзда прибувають з "заходу" завжди прибувають на Варшавську сторону вокзалу на перший шлях-так як там організовано харчування контактної мережі напруга 10 кв, а всі інші - на Московську. (Принаймні так було до ремонту)
Розмістити 2 колії на одній полотні можна було б, і ви повинні були це бачити в депо, а ось поєднати або об'єднати 2 абсолютно різних джерела живлення локомотівов- не вийде (2 контактних дроти над одним залізниці полотном не повісиш)))
[Відповісти] [Відповісти цитуючи] [Скасувати відповідь]
Все-таки Ви не зовсім вірні. Дійсно, у нас від Бреста до Вязьми використовується змінний струм 27 кВ, однак від Вязьми до Москви - постійний струм напругою 3 кВ. До слова саме такий же 3 кВ використовується і в Польщі. Цитата: "Польща також має залізничний зв'язок із суміжними країнами з різною шириною колії:
Білорусія - зміна напруги 3 kV DC / 25 kV AC "І заедьте наприклад в Вязьму або в Рязань, там над шляхами висять 2 дроти, тому що це станції, де здійснюється перехід з 3 кВ на 25 кВ. До речі, в Олімпійському Сочі від Туапсе до Адлера використовується лінія 3 кВ, а від Сочі до Червоної галявини - 27 кВ. Потяги "Ластівки" прямо на ходу переходять з одного напруги на інше. до речі, транссибирская магістраль взагалі зроблена таким чином, що на різних ділянках використовується 3 кВ, а на інших 27 кВ. Це я все до того, що на просторах СРСР використовується і та й інша системи в за залежності від завантаженості залізниці. На завантажених використовують постоянку - 3 кВ або 15 кВ (Німеччина наприклад), а на среднезагруженних перерву - 27 кВ.
[Відповісти] [Відповісти цитуючи] [Скасувати відповідь]
[Відповісти] [Відповісти цитуючи] [Скасувати відповідь]
Поправка, в Німеччині використовується 15 кВ змінного струму.
[Відповісти] [Відповісти цитуючи] [Скасувати відповідь]
[Відповісти] [Відповісти цитуючи] [Скасувати відповідь]
[Відповісти] [Відповісти цитуючи] [Скасувати відповідь]
Практично відразу після того, як Західна Білорусь стала частиною Польщі, всю залізницю аж до Стовпців перешили на колію 1435 мм. Так було з 1921 по 1939 рр. Після передачі німцями Західної Білорусі до БРСР в 1939 році, залізницю аж до Білостока перешили на 1524 мм. Потім в 1945 році після передачі Білостока до Польщі, там всю залізницю перешили на 1435 мм. Приблизно в той же час всі залізниці в Калінінградській області перешили з тисячі чотиреста тридцять п'ять на 1524 мм. Так само слід згадати той факт, що в 70-ті роки після "незрозумілого указу" Міністерства шляхів сполучення, всі залізні дороги в короткі терміни перешили з 1524 на 1520 мм. При цьому зміна ширини колісних пар всіх вагонів зайняло набагато більш тривалий термін. У слідстві того, що рейки були на 4 мм вже, багато колісні пари стали зношуватися швидше. Так само є факт того, що поїзди Алегро (Санкт-Петербург - Гельсінкі) зроблені під ширину колії 1522 мм, тому що творці через не знання точної ширини колії на дорогах Росії (від 1519 до 1524 мм) вирішили не ризикувати і зробили середню величину. У Білорусі офіційно 1520 мм, проте достовірно без лінійки невідомо (ймовірно, що вона, як і в Росії коливається від 1520 до 1524 мм).
[Відповісти] [Відповісти цитуючи] [Скасувати відповідь]
Шановний, раніше шпали були з дерева, а зараз більшість з бетона.Попробуйте переставити сталеві шпильки в шпалах.
[Відповісти] [Відповісти цитуючи] [Скасувати відповідь]