Рівномірність розподілу паливо-повітряної суміші по циліндрах багато в чому залежить від впускного колектора. Багато хто вважає, що внутрішня полірування колектора дозволяє зменшити втрати на впуску. Але сама по собі ця операція - вирвана сторінка з великою книги і кардинально змінити нічого не може. Нерівномірний розподіл суміші по циліндрах пов'язано в першу чергу з конструктивними помилками при проектуванні колекторів. Різна довжина впускного тракту призводить до неоднорідного наповненню циліндрів, причому баланс потужності по циліндрах змінюється в залежності від того, яка заслінка карбюратора відкрита. Досить примітивно (для впускного колектора заднеприводного ВАЗа) Це виглядає так: при дроселюванні на 1-й камері, а так само при роботі карбюратора в режимі холостого ходу - 1 і 4 циліндри працюють на більш багатою суміші ніж 2 і 3. При дроселюванні на 2 -й камері (режим max навантажень) більш збагачена суміш надходить у 2 - 3 циліндри; а 1 і 4 відчувають паливо повітряний "голод". Причина такої пульсації суміші по циліндрах - невдале розташування заслінок карбюратора над впускним колектором. Прибравши частина перегородок між сусідніми каналами вбиваємо 2-х зайців:
1. Вирівнюємо довжину каналів.
2. Під карбюратором з'являється порожнина, в якій суміш перед попаданням у впускні канали перемішується, незалежно від того на якій камері відбувається дроселювання.
Величезне значення також має збіг вікон карбюратора і впускного колектора; впускного колектора і головки. Суміш рухається в каналах з високою швидкістю і сходинки в місцях стику утворюють потужні вихрові потоки, що збільшують аеродинамічні втрати і перешкоджають надходженню суміші в циліндри. Прибравши сходинки в місцях сполучень карбюратора і впускного колектора; впускного колектора і головки, а так само пополірувавши колектор і внутрішні порожнини головки до дзеркального блиску - розширюємо діапазон крутного моменту і max потужності, причому чим вище обороти, тим результат більш виражений.
Сходинка між текстолітової прокладкою і впускним колектором, характерна для більшості заводських колекторів, створює додатковий опір потоку у впускному тракті.
Ще один спосіб оптимізації сумішоутворення на штатному колекторі - закрутити топливовоздушную суміш у великих диффузорах карбюратора, а потім продовжити цю підкручення в каналах впускного колектора. На ринок періодично потрапляють різні примітивні пристрої, наприклад гомогенізатори (на жаргоні "турбинки"), які монтуються під карбюратором і нібито покращують процес сумішоутворення. Суміш дійсно злегка підкручує, але сам гомогенізатор перекриває перетин впускного каналу і є істотною перешкодою потоку. Так що від такої підкручення більше шкоди. Закрутити суміш не перекриваючи, а в окремих випадках навіть збільшивши перетин впускних каналів, технічно набагато складніше, але це реально можна здійснити. Це наше "секретна зброя" і тема для окремої розмови.
На спортивних автомобілях, поки на них міцно не обгрунтовані уприскування, використовувалася інша схема - установка декількох карбюраторів. Вона дає істотне збільшення крутного моменту і розтягує його по всьому діапазону - від низьких до max оборотів, а так само збільшує max потужність. Але загальні закони роботи з колекторами, викладені вище, працюють і тут. І при комплексному застосуванні всіх прийомів - результати блискучі.