Знову таки, в Інтернеті не знайшов докладну розповідь з усіма фотографіями що і як робити.
На vaz.ee прочитав тему про Солекс і там же порадився з досвідченими людьми. Ще черпав інформацію з 8-10 джерел в інеті, збирав це все в купу, дивився що і як робили люди, вибирав найбільш оптимальні варіанти і втілював їх у життя.
З цього вирішив викласти детальну і разжеванную інформацію, яка найбільше в нагоді новачкам.
Настійно рекомендую при собі мати книжку з описом карба при його тюнінгу.
І так, маємо на сьогоднішній день автомобіль ВАЗ 2107 з стокових двигуном 2106 (1,6л), БЗ, КПП 5ст, редуктор недавно стояв 3,9, зараз 4,3 (з блокуванням). Тести проводилися на гумі 175/70 R13.
Завдання: зробити карбюратор в першу чергу для участі в Чемпіонаті України з автослалому, ну і в 2-у чергу для аматорського драга. Тобто на слалом настройки одні, на драг - інші, а основа та сама.
Було прийнято рішення, рідний карбюратор Озон 2107 налаштувати на економію, а куплений реставрований МКАРЗ-івський Солекс 21073 робити чисто для гонок.
Якщо вас бентежить колір Солекса на фотографіях - зелений, то це на заводі МКАРЗ їх всіх так фарбують і зсередини теж, по цьому зсередини я фарбу зчистив і полірував за одне. Якщо камери вашого карба всередині не пофарбовані і більш-менш гладкі, то краще їх не полірувати - ефекту все одно не буде!
БД в карбюраторі залишилися 24х24 (може в майбутньому трохи збільшу (раздраконілі 2-ю камеру), але поки для стокового двига і так вистачає.
Спочатку була повна розбирання карбюратора. При цьому фотографував і запам'ятовував що за чим і де стояло, навіть при наявності книги-керівництва, а то в книзі трохи на малюнках не видно всіх деталей і їх природний вигляд. Але все одно при складанні я забув поставити одну деталь, а розібрати зараз не можу, т. К. Деякі частини були взяті на супер-клей для кращої надійності.
Потім було прибрано все некоректне заводське лиття в корпусі карба і його кришці, вичищені (т. К. На реставрації недочістілі і Недом) кришки камер УН, ЕМР, приводу повітряної заслінки і промиті засобом для очищення карбюратора.
Повітряна заслінка в кришці була викинута, т. К. Карбюратор використовувати буду тільки в теплу пору року. (Зараз думаю ставити її назад, т. К. Взимку теж потрібно на ньому їздити). Деякі власники не вібрасивают, а заточують повітряну заслінку. Одну дірку, в якій була вісь заслінки закрив алюмінієвої заклепкою (варто вже пів року, не випала і нічого не лопло від розширення металу, як кажуть на деяких форумах), другу дірку і так закриває гумова прокладка корпусу повітряного фільтра.
Також була викинута трубка обігріву та інші приводи пускового пристрою разом з кронштейном троса.
Ще був забитий мідної спицею (інший потрібного діаметру не знайшов) канал в корпусі карбюратора, що веде до камері хутро приводу відкриття повітряної заслінки. При цьому можна було кришку камери і саму діафрагму зі штоком не ставити, але я залишив про всяк, підібгавши гвинт-обмежувач так, щоб діафрагма там не бовталася, т. К. Пружинку я зняв.
Під кулісу був сточен трохи корпус карба, т. К. Куліса не складалися за карбом.
Підрізав стінку карбюратора, щоб був краще доступ до Жхх
Зістикував кришку карбюратора з корпусом (сточені зайві виступи і некоректно заводське лиття).
Збільшив канали в кришці, що ведуть до ГВЖ спочатку з 3 мм до 5 мм щоб полегшити підвищений доступ повітря до ГВЖ. А недавно рассверлени з 5 до 7,1 мм, що дало можливість, не знімаючи кришки карбюратора, міняти ГТЖ і ГВЖ обох камер. В іншому випадку, при налаштуванні карба потрібно часто знімати кришку, міняти прокладку і є ймовірність пошкодити поплавок і збити виставлений рівень палива в камері поплавця.
Деякі (багато) свердлять дірки в кришці на верстаті, а я звичайним дрилем, акуратно просвердлив з 5 мм до 7 мм і знову ж нічого не лопло і не рассверлени неправильно, стінка залишилася оч. тонка, і потім надфілем доточив до 7,1 щоб ГВЖ вільно проходили. Коли свердлив, одна людина тримав в руках кришку карба, притиснуту до дерев'яного бруска, а інший потихеньку свердлив електродрилем. Часто свердло загризає, але потихеньку все вийшло.
УН
Відшліфував і відполірував (це робити не обов'язково - приходу нуль, хіба що від бруду) носики УН. і направив (зігнув) (а це обов'язково) їх, щоб писали на край дросельної заслінки так, щоб і не зачіпали нижче прокладки і струменя потрапляли прямо на дно впускного колектора. Зараз обрізав носик, що йшов до 2-ї камеру і направив його в першу. Спочатку вийняв його з корпусу, відрізав з тієї ж сторони і засунув назад. Потім відрегулював щоб писав в правильному напрямку.
У камері УН можна гратися під час налаштування з жорсткістю пружинок, при бажанні (в різних карбюраторах - різна жорсткість, а форма однакова).
Був округленими кінець приводу діафрагми УН, що прилягає до кулачку УН, щоб не нервувало + зашліфований і відполірований.
При налаштуванні спочатку поставити кулачок УН №4. Щоб збільшити продуктивність УН потрібно виточити новий кулачок або підточити стоковий так, щоб він при роботі збільшував хід штока на якому діафрагма УН. Запас ходу штока є, не стоет боятися, що щось зламається.
Як з'ясувалося, то що описано далі робити не доцільно, але я опишу, а раптом хтось дуже захоче погратися з карбом в нудні зимові вечори, або може у кого-то об'єм двига 1,8 + злий распредвал і т. Д. Може тоді і доцільно.
↓↓↓↓
Ще мною був зроблений саморобний кулачок на макс продуктивність, тобто на макс хід, який тільки можна видавити з приводу, але при цьому під час діафрагма впирається в стінку і хід не реалізується повністю. З цього було зроблено проставка (з такою ж кришки камери УН) товщиною 2 мм + паронітові прокладка вирізана 0,5 мм. Це дало можливість повністю реалізувати продуктивність даної конструкції, яка зросла в 2 рази з 14,5 мл бензину за 10 ходів стокової конструкції на кулачку №4 до 29 мл на кулачку max. Чому ж недоцільно з'ясувалося це робити? Тому що така велика продуктивність УН просто заливає стоковий двиг, суміш виявляється конкретно переобогащенной і не запалюється належним чином + перевитрата бензину.
Але на деяких настройках жиклерів ця система їде і навіть дуже не погано, але все-таки не краще оптимального варіанту!
↑↑↑↑
БД, СК.
Відшліфував (очистив від зеленої фарби) і пополірував обидві камери карбюратора в т. Ч. І в кришці карба. Якби не фарба, то залишив би як є, все одно приходу від полірування немає, потрібно тільки помити від бруду і нагару, якщо такий є. Якщо все ж будете полірувати і шліфувати, що не старайтеся в місцях прилягання дросельних заслінок, а то може вийти небажаний зазор (особливо у 2-й камері).
МД.
Надав МД крилоподібну форму, + скруглил верхній боченок МД, а нижній спиляв під гострим кутом. Кінці МД, що заходять в пази карба зверху і знизу скруглил у міру потреби, тобто вставляючи в карбюратор МД і дивився скільки виступає і скільки пиляти.
Вгорі виявилося пиляти треба більше а внизу трохи.
Обидва МД як і отсальное в карб точив спочатку натфілямі, потім наждачкою від великої до дрібної, Потім полірував притиранням для клапанів всередині і зовні.
До речі, коли точив МД, розкрив канал підведення топріловоздушной суміші, ту дірку запаяв акуратно припоєм з обох сторін, без кислоти, просто щоб припій не вивалилися. Просто деякі радять купувати новий МД і точити знову. Припій тримається досі.
ДЗ.
Дросельні заслінки в принципі полірувати не обов'язково, хіба щоб не так липнув нагар до них.
Стічні і поліровані я проливав бензином і водою, ніяких змін немає, і та і інша рідина липнуть крапельками до них так само що до що після. Але я пополірував.
Ні в якому разі не можна заточувати верхні і нижні краї ДЗ. Вони там зроблені навскіс спеціально щоб щільно прилягати до СК.
Може бути є сенс заточити ДЗ 1-ої камери, т. К. Вона там ніколи щільно не закривається, але я не ризикував, та й приходу від того не буде, думаю.
Кути ДЗ заокруглені натфілем, відшліфовані і відполіровані. Старі гвинти, якими кріпиться ДЗ до осей замінили нові, конусоподібної форми, підібрані по різьбленню.
Щоб їх заховати в поту на осях, в осях свердлом зроблені ці поту. Потім капелюшки болтів сточені за заповнені нарівні з осями, при складанні болти посаджені на супер-клей для надійності.
З'єднав між собою 2 верхні трубки системи рециркуляції відпрацьованих газів (вони є тільки на карб 21073) елістічной трубкою від крапельниці, яка зігнулася і по суті перекрила отвір між трубками. Трубку крапельниці натягнув повністю, т. К. Вона нагрівається і може злетіти. До сих пір стоїть на місці, не згоріла і не деформувалася.
Патрубком з заклепкою з одного боку закрив канал вентиляції картера на карб.
За електромагнітного клапану:
Жиклер там стоїть 41-й (на мою найбільший), хх в загальному стабільний У кого не стабільний, або машина смикається на малих обертах, ставте 50-й від Волги або рассверлите стоковий до 0,5 мм, але при цьому свердло потрібно обов'язково міряти мікрометром.
Електромагнітний клапан спочатку під'єднав безпосередньо до запалювання, тобто коли запалювання вкл, то і ЕЛМК теж вкл і є хх. Потім купив блок ЕПХХ 8-чний, т. К. На прямих при скиданні газу двигун не загальмувати, а мені потрібно щоб трохи гальмувала на слаломі. 8-чний ЕПХХ на карб ОЗОН взагалі працює кльово, а на Солекс буває обороти падають і глухне, в зв'язку з тим, що ЕЛМК на Солекс вгорі, і паливна суміш не встигає дотекті вниз і відновити хх.
Коли робота по карбу підходила до завершення, було підрізати кілька прокладок карба під виконану стикування кришки з корпусом. Так само зістиковувалися і підрізати нижні прокладки між колектором і карбом. Їх там 3 шт. нижня тонка металлопаронітовая (на крайній випадок паронітові), з 1-й великий овальної діркою, як дірка впускного колектора, середня товста або тонше (від Таврії) гетинаксовій (як пластмаса) з 2-ма дірками, як нижні дірки карбюратора, верхня теж з 2-мя дірками паронітові (паперові купувати не раджу).
І так конфиг коротко: двиг 1,6 стік; БЗ; 8-я ЕПХХ; 73-й карб: Ік: 107,5-110 / 150. IIк: 117-122 / 135; 32/32; 24/24; точені під крилоподібну форму і поліровані МД; поліровані ДЗ і БД; зістикував кришку з корпусом, рассверлени повітряні канали в кришці з 3 до 7,1мм; заокруглені осі ДЗ і прибрані гвинти ДЗ в поту, прибрана зовсім повітряна заслінка, ЖЕМР 0,4, 2 носа УН 40/45 в першу камеру, проставка між кришкою УН і корпусом з прокладкою 2,5 мм і самопальний кулачок приводу УН на макс продуктивність (збільшилася в 2 рази - 29 мл за 10 ходів - сам міряв).
З недоліків: є зазор в 2-й камері, що впливає на нестабільну роботу хх. Карб не нова, тому і зазор.