Останнім директором заводу АЗЛК був Рубен Астарян, вважається, що він його і поховав. Але, справедливості заради треба зауважити, що реально один з кращих вітчизняних автозаводів почав свій шлях на цвинтар років за тридцять до того, як його торкнувся управлінський геній пана Астаряна. Ні, його заслуг я не применшую, ні боже ж мій, але вбив завод не він - він тільки добив. Вбила АЗЛК, как не странно, Італія, або, вірніше, придбання у неї заводу Фіат, пізніше став ВАЗом.
Починаючи з тридцять дев'ятого року, коли АЗЛК, тоді ще КІМ, справив свій перший, самостійно розроблений автомобіль, КІМ-10, і до 1986 року, коли був випущений сорок перший, на АЗЛК розроблялися і проводилися хороші автомобілі. Причому, починаючи з 1969, не тому, а всупереч. Сорок перший вийшов сирим і ломучій через гостру нестачу фінансування і моторошного дефіциту фондів - ще б пару років, трошки грошей! Машина-то, конструктивно і за габаритами, наголову попереду вазовского "зубила"! Але віддавши за тольятінского фабрику небачену до селі купу валюти, комуністичні боси визнали АЗЛК, з його 120-ма тисячами автомобілів, неперспективним, в порівнянні з ВАЗівської сімсот тисячами. А дарма, бо реально, за всі свої сорок чотири роки існування, ВАЗ сваял два рестайлінгу 124-ого Фіата (одинадцята і п'ятірка), один 124-ого Естейт (четвірка), і три його люксової модифікації - 125-ого (шістка і сімка). Все це, по суті, допрацьовані італійцями для нашого ринку модифікації автомобіля 1964 року випуску - ФІАТ 124. І дві принципово нові моделі - 2108, на платформі якого досі випускаються Пріори, Калини та Гранти (теж, на мій смак - рестайлінг, а НЕ нова розробка), причому не сам, а разом з Порше, і Ниву, яка будучи дуже хорошим автомобілем, розроблялася на АЗЛК починаючи ще з семидесятого року в вигляді АЗЛК-415 і 416, але завдяки лобізму Полякова, колишнього спершу директором ВАЗа, а з 75-ого року - міністром автомобільної промисловості, у ачно у АЗЛК спіонеренная, і передана для виробництва на ВАЗ, під шестерочного агрегати. І все, більше флагман автопрому, за свої сорок чотири роки, нічого не виродився.
А давайте подивимося на АЗЛК, з сорокового по вісімдесят шостій, чотири з яких - війна, спочатку КІМ-10, потім, в 47-ом, Москвич-400, контрибуційних Опель Кадет 38-ого року, але здорово доопрацьований. У 48-го - дерев'яний фургон на його шасі; в 49-му - кабріолет; 54-й - його рестайлінг, Москвич-401; 56-ій - абсолютно новий, на новій платформі, Москвич-402; 58-ий - його рестайлінг з новим мотором, Москвич-407; 59-ий - фургон і універсал на його базі, і повнопривідний Москвич-410 на оригінальному шасі, але з кузовом від 407-ого. Одночасно з цим був побудований родстер Москвич-404, купе на платформі 402-ого, але все це дрібносерійне. АЗЛК випускав, дрібними серіями, цілий виводок Формул для нашого кільцевого чемпіонату, і практично закінчив розробку і випуск першого зразка Формули один, але фінансування прикрили. В самому кінці 58-ого була закінчена розробка моделі Москвич-444, але виробляти її на АЗЛК не стали, а передали на Запорізький завод, так що це той самий горбатий ЗАЗ-965. Але підемо далі, в 62-му виходить глибокий рестайлінг 407-ого, 403-ий, а через півтора року, в 64-ом, абсолютно новий 408-ий.
І тут вирішили купити ВАЗ. Я вже не знаю, в чому полягала ідея, чи то вирішили осучаснити автопром, хоча, що його було сучасних, якщо відсотків двадцять, а то й більше, 408-их йшло на експорт, адже він був сучасним, на ті часи, автомобілем, і практично на рівних міг конкурувати в своєму класі, і не за рахунок цінового демпінгу, як пізніше ВАЗОВСКИЙ продукт, а за рахунок якості та дизайну. Чи то вирішили, що обсяг випуску на існуючих площах не збільшити, а машин треба більше, то вирішили підтримати італійських комуністів, що мали, на ті часи, великі бізнес-інтереси в ФІАТ-овськом профспілці. Але факт залишається фактом, наплювавши на виросла інженерну автомобільну школу купили завод повного циклу, разом з модельною лінійкою, як виявилося, на найближчі сорок років! І почалося. ВАЗ наше все, а АЗЛК - вторинний продукт, а якщо так, то навіщо його фінансувати? Спочатку поховали ідею будівництва на території АЗЛК моторного виробництва, до слова, фундамент передбачуваного моторного заводу коштує до сих пір! Потім завод, до цього моменту змінював модель кожні шість-сім років (цілком, до речі, гідно, навіть за сучасними мірками), з обов'язковим рестайлінгом кожні три роки, з 64-ого по 86-ой жив, фактично, з однією моделлю. Звичайно, в 67-ом з'явився новий, цельноалюміневий верхневальний і верхньоклапанний 412-ий, в 71-му помінялися фари і ліхтарі, в 72-го - панель приладів, в 75-76 поміняли крила і дві панелі, змінили назву на 2140, але , по суті, це був колишній 408-ий.
З відходом на пенсію, в 74-ом, Олександра Андронова, головного конструктора, і, в кінці 76-ого, головного художника (читай шеф-дизайнера), Бориса Іванова, заводський конструкторської школі прийшов кирдик. Потім прийшли хлопці з ЗІЛа, хлопці хороші, шкода, виробництво легкового автомобіля раз в мільйон складніше виробництва вантажівки. Це ЗІЛ-130 можна в незмінному вигляді клепати десятиліттями, потім поставити на нього маленькі колеса, мотор від трактора Білорусь, кабіну, придуману і виліплену з пластиліну Костею Потєхіним, і гордо вступити в 21-те століття, то з легковиком так не можна - завдання, серійність, вимоги, частота змінюваності моделі - все інше! Нікуди не поспішаючи, для вантажних справ майстрів, десять років - не термін, приступили до розробки перспективної моделі, і чи то міністерство, чи то самі, але вирішили копіювати Симку 1308. Чому саме її - не зрозуміло, зовсім не найкращий зразок для наслідування по ті часи, причому, мотор до 86-ому році зробити так і не встигли, ставили уфимський, 412-ий, зразка 67-ого року, або жігульовській, 2106, шістдесят четвертого. Досвіду організації поставок для настільки великосерійного виробництва теж не було - поставщики гнали шлюб, виявилися проблеми з перенавчанням персоналу, люди звикли протягом двадцяти років гнати одне і теж, а тямущих управлінців не вихована. Словом, машина вийшла сирої і ломучій, зате їй придумали ім'я власне - Алеко - абревіатура від назви заводу, але красива, правда, проблем це не вирішило. Для порятунку ситуації закупили передове обладнання, в тому числі і для моторного виробництва, тільки забули запросити фахівців для його монтажу та наладки. Воно багато років валялося нерозпечатаним на території заводу, і згинуло за часів ударної праці пана Астаряна, як і весь інший завод.