32.10. Технічне обслуговування рами, осей і підвіски
Несправності рами автомобіля або жорстких несучих частин кузова виникають головним чином при аваріях (наїздах, зіткненнях), при експлуатації автомобіля на поганих дорогах і при слабкому кріпленні частин кузова. До несправностей відносяться прогин поздовжніх балок або поперечок рами, а іноді поломка, перекоси рами; при несправності порушується робота і прискорюється знос механізмів автомобіля, розхитуються і послаблюються заклепочні з'єднання, що зв'язують окремі частини рами.
Перевіряючи міцність клепаних з'єднань, легко бити молотком біля перевіряється з'єднання; заклепки ослабли, якщо вони деренчать і з-під них виходить пил.
Технічне обслуговування рами зводиться до ретельним оглядам її, утримання в чистоті і перевірці міцності з'єднань (при ТО-1, ТО-2 і ТО-3). Необхідно також видаляти з'являється іржу і відновлювати забарвлення, приурочивши ці роботи до найближчого технічного обслуговування № 2.
Ось переднього моста автомобіля, що рухається з великою швидкістю, може погнутися при наїзді на яку-небудь перешкоду; в силу цього змінюється положення коліс, що ускладнює керування автомобілем.
Технічне обслуговування переднього моста полягає в перевірці стану коліс (при ТО-2 і ТО-3).
Кут сходження передніх коліс перевіряють за допомогою розсувної лінійки в такому порядку: заміряють відстань спереду між ободами коліс, а на деяких автомобілях між шинами на певній висоті від рівня підлоги (як зазначено в заводських інструкціях); просунувши автомобіль так, щоб точки коліс, між якими замірявся відстань, виявилися ззаду на такій же висоті від підлоги, вдруге заміряють відстань між тими ж точками. Різниця відстаней визначить величину сходження коліс.
Кут сходження передніх коліс регулюють шляхом зміни довжини поперечної рульової тяги. Способи регулювання різні, вони залежать від пристрою тяги і її наконечників. Якщо у наконечників тяги з одного боку праве різьблення, а з іншого боку ліва (у більшості автомобілів), то для зміни кута сходження потрібно відпустити стяжні болти наконечників і повернути газовим ключем тягу в потрібну сторону. Якщо різьблення наконечників однакова, треба роз'єднати один з наконечників поперечної тяги, відпустити стяжні болти цього наконечника, навертати або згортати наконечник. Закінчивши регулювання, необхідно ретельно зашплинтовать все роз'єднані зчленування.
Кут розвалу коліс перевіряють зазвичай за допомогою спеціальних контрольно-вимірювальних приладів.
Кут розвалу коліс передбачений конструкцією цапф і у більшості автомобілів не регулюється. Якщо ж передбачено регулювання кута розвалу коліс на автомобілі (наприклад, М-20), то вона виконується тільки автомобільними механіками, які мали спеціальними пристосуваннями і вимірювальними приладами.
Підшипники коліс швидко зношуються при недостатньому догляді. В результаті зношування підшипників колеса отримують бічну качку. Конічні роликові і однорядні кулькові підшипники можна регулювати.
При регулюванні необхідно: підняти вісь з потрібною боку або вивісити її; звільнити стопорне пристосування гайки (шплінт, контргайка, замкова шайба); туго затягнути регулювальну гайку, повертаючи при цьому колесо в обидві сторони, для того щоб підшипники щільно сіли в їх обойми; відпустити регулювальну гайку на 1 / 12-1 / 6 обороту, щоб колесо легко оберталося, а зазор в осьовому напрямку не перевищував величини, зазначеної в заводській інструкції; надійно зупинити регулювальну гайку. Якщо шплінт не збігається з прорізом коронної гайки або виступ замкової шайби з гранню гайки, то слід відкручувати гайку, а не затягувати її тугіше, так як підшипник можна перетягнути і він швидко вийде з ладу.
Технічне обслуговування підшипників коліс полягає:
а) в перевірці биття коліс (при ТО-1, ТО-2 і ТО-3);
б) в перевірці температури маточин (при оглядах автомобіля в шляху і при щоденному технічному обслуговуванні);
в) в додаванні мастила (згідно з картами мастила - зазвичай при ТО-1) і заміні мастила (відповідно до карти змащення - зазвичай при ТО-3).
При заміні мастила підшипники ретельно промивають і перевіряють, чи не зношені чи бігові поверхні кілець і чи цілі ролики (або кульки) підшипників. Зношені сальники замінюють. Після перевірки і мастила необхідно ретельно відрегулювати затяжку підшипників.
Підвіска. Ресори втрачають пружність і осідають від перевантаження і тривалої роботи. В результаті рама вдаряється об осі і ресори руйнуються. Поломка ресор можлива лише при русі з підвищеною швидкістю по поганій дорозі.
Поломка передніх ресор, що передають штовхає силу, дуже небезпечна, тому що порушується зв'язок осі з рамою і колеса мимовільно відхиляються від потрібного напрямку. Поломка задньої ресори тягне перекіс заднього моста, а іноді і поломку кожухів заднього моста.
У разі поломки ресори в дорозі зазвичай вставляють між віссю і рамою дерев'яний брусок, для того щоб рама перекосилась. При поломці ресор, що передають штовхає силу, рухатися можна тільки після влаштування досить жорсткою і міцною зв'язку між віссю і рамою.
Технічне обслуговування підвіски полягає:
а) в ретельному огляді ресор для визначення їх прогину і цілості листів, в підтяжки черевиків, кронштейнів, драбин, а в деяких конструкціях і сережок ресор (при огляді автомобіля в шляху і всіх видах технічного обслуговування);
б) в мастилі (згідно з картами мастила - зазвичай пальці ресор через кожні 500 км пробігу автомобіля, листи ресор при ТО-2).
Деталі підвіски з металевими втулками змащують солідолом. Мастило нагнітають до тих пір, поки з зазорів не аби видавити вся забруднена мастило і не здасться свіжа.
Листи ресор змащують графітовим мастилом. Щоб ввести графітову мастило між листами ресори, не розбираючи ресори, потрібно зняти з хомутиков ресори стягують їх болти або розігнути кінці хомутиков; підняти домкратом раму (НЕ вісь) для розвантаження ресори (кінці листів при цьому кілька розійдуться). Мастило вводиться між листами спеціальної струбцинки з отвором, до якої приєднується нагнітач. Якщо немає струбцинки, можна користуватися смужкою з жерсті.
Штовхає і реактивні штанги зношуються в місцях з'єднання з рамою і віссю; при необережної їзді вони можуть бути погнуті і навіть зламані, як і інші деталі ходової частини. Наслідки поломки штовхають штанг ті ж, що і поломки ресор, що передають толкаюшую силу.
Технічне обслуговування штанг полягає в мастилі металевих шарнірних з'єднань солідолом згідно з картами мастила (зазвичай при ТО-1); гумові шарніри рекомендується змочувати гальмівною рідиною для запобігання пересихання та появи тріщин.
Кульові пальці реактивних і штовхають штанг автомобіля ЗІС-151 укладені під вкладиші з набиванням з бавовняної тканини, просоченої особливим складом; в процесі експлуатації догляду за цими зчленуваннями не потрібно; якщо набивка прийшла в непридатність, вкладиш замінюється.
У амортизаторах зношуються шарнірні з'єднання стійок і головним чином втулки осі важеля. В останньому випадку сальники деформуються, рідина з корпусу амортизатора випливає і амортизатор перестає працювати.
Технічне обслуговування амортизаторів полягає:
а) в перевірці справності амортизаторів, надійності кріплення їх до рами і підтяжки (при огляді автомобіля в шляху і при всіх видах технічного обслуговування);
б) в мастилі металевих шарнірних з'єднань солідолом (при ТО-1 на додаток до карт змащення автомобілів);
в) в перевірці роботи амортизатора, кількості рідини в ньому і в доливці рідини (при ТО-3);
г) в зміні амортизаторной рідини (за вказівками заводських інструкцій, зазвичай один раз на рік).