Правильна оцінка дій водіїв, що передували ДТП, може бути дана тільки після того, як встановлено його механізм. У багатьох випадках механізм ДТП очевидний і для його з'ясування не потрібно будь-якого додаткового дослідження. Однак нерідко встановлені дані про обставини ДТП суперечливі і не дозволяють встановити його механізм без проведення іноді дуже складних досліджень, які на підставі об'єктивних відомостей дають можливість відкинути свідомо невірні або, якщо це не представляється можливим, встановити кілька можливих варіантів механізму ДТП.
Одним з найбільш важливих обставин, що визначають механізм ДТП, є характер руху ТЗ в процесі події, тобто траєкторія і напрям руху, швидкість і її зміна часткова або повна втрата стійкості в процесі руху, перерозподіл навантаження на колеса.
Очевидно, такі дані про характер руху ТЗ не можуть бути встановлені з достатньою точністю на підставі показань свідків. Найбільш точні об'єктивні дані містяться в залишених на місці ДТП слідах коліс ТЗ. Їх можна поділити на 4 основні групи: сліди кочення, юза, занесення і буксування.
Найбільшу інформацію про обставини ДТП у багатьох випадках сліди можуть дати лише за умови безпосереднього експертного дослідження їх на місці події або при правильній фіксації їх під час огляду місця ДТП із застосуванням фотографування і дотриманням певних вимог. Відсутність необхідних даних про сліди і неможливість проведення досліджень на місці події позбавляють експерта можливості встановити механізм ДТП і надати допомогу слідчим органам у вирішенні основного завдання - оцінці дій водія, причетного до пригоди.
Необхідна точність фіксації слідів визначається обставинами події і складністю його механізму. Особливо ретельно повинні бути зафіксовані сліди в тих випадках, коли може виникнути питання про встановлення місця наїзду або зіткнення, а також про причини раптового виїзду ТЗ за межі своєї смуги руху.
Сліди кочення виникають при вільному коченні колеса або при неповному його гальмуванні у вигляді відбитків бігової доріжки, кілька змазаних і розтягнутих у випадках неповного гальмування. На вузьких пластичних поверхнях ці сліди об'ємні, на рівній поверхні асфальтобетону або бетону вони виникають при виїзді ТЗ з узбіччя, грунтової дороги або при переїзді через забруднені ділянки - у вигляді нашарування бруду, пилу, при переїзді через калюжі - у вигляді мокрого відбитків, швидко зникаючих , при русі по трав'яному покриву - у вигляді прямої лінії без розпушування грунту. Сліди кочення вказують траєкторію руху ТЗ, а при його маневрі дають можливість визначити радіус повороту на окремих ділянках траєкторії шляхом розрахунку за формулою:
S - половина довжини хорди на ділянці траєкторії руху центру ваги, для якого визначається радіус повороту;
hc - висота сегмента.
Довжину ділянки слід приймати такою, щоб крива, що утворює сегмент, за своєю конфігурацією була близька до дуги кола. Траєкторія руху ТЗ дозволяє судити про те, як діяв водій з метою запобігання події і чи міг він його уникнути, якщо врахувати дорожні умови і технічний стан ТЗ. Сліди кочення дозволяють встановити місце зіткнення ТЗ за місцем зміни напрямку сліду або бокового зсуву його, викликаного ударом, або по зміні ширини сліду в разі пошкодження шини ударом. Хвилеподібний характер сліду кочення колеса свідчить про деформації диска колеса або про порушення його кріплення. Слідами кочення можна встановити напрямок руху ТЗ: при русі по асфальтобетону - у напрямку покидька захоплюваних потоком повітря частинок пилу, піску, рідкого бруду, води і т.п. які утворюють уздовж сліду смуги, що розходяться під гострим кутом в обидві сторони від сліду в напрямку руху (сніг в таких випадках утворює наноси, звернені більш крутим схилом в сторону руху ТЗ); при русі по трав'яному покриву - за повним прим'яті стебел трави; при русі по грунту, сніговій дорозі - по захопленню і зміщення окремих ділянок грунту в напрямку руху або по піднесеності незахваченних ділянок грунту з боку, протилежного напрямку руху.
Сліди юза виникають при переміщенні заблокованого (невращающейся) колеса, коли водій застосував гальмування або воно було зупинено під впливом деформованих при зіткненні частин самого ТЗ. На гладкій поверхні асфальтобетону сліди юза представляють собою темні смуги, іноді з поздовжніми темними трасами, освіченими виступами малюнка протектора. Такі сліди зберігаються протягом багатьох днів. На бетоні і асфальтобетоні з поверхневою обробкою щебінкою вони малопомітні або зовсім не утворюються; на короткий час по лінії руху колеса залишається лише швидко вивітрюється гумовий пил. На грунті, трав'яному покриві, засніженій дорозі сліди юза залишаються у вигляді більш-менш глибоких борозен зі слідами ковзання на пластичних (вологих) грунтах. При утворенні слідів юза всіма колесами центр ваги ТЗ на рівній горизонтальній поверхні переміщається прямолінійно. Сліди юза в таких випадках можуть бути криволінійними в результаті занесення і розвороту ТЗ навколо центра ваги. Різке відхилення слідів юза в поперечному напрямку може бути результатом руху по поверхні з поперечним ухилом або при растормаживании напрямних коліс в процесі руху з розворотом. В цьому випадку ТЗ різко відхиляється в сторону повороту площини обертання напрямних коліс і замість слідів юза виникають сліди заносу обертових коліс. При русі по кривій і з розворотом в більш сприятливих для блокування умовах перебувають колеса, розвантажені інерційними силами. При русі по кривій слід юза може не залишитися від коліс, розташованих з боку, протилежного центру повороту, при русі ж з розворотом під деяким кутом слід юза може не залишитися від коліс, що знаходяться попереду по руху ТЗ. Ця обставина дозволяє в деяких випадках встановити колесами якого боку були залишені сліди юза, якщо від коліс іншого боку слідів не залишилося. Два прямолінійних паралельних сліду юза від коліс правої і лівої сторін ТЗ, що залишилися на дорозі після початку гальмування, свідчать про відсутність несправностей гальм і ходової частини ТЗ перед подією, які могли стати причиною самовільного зміни напрямку руху. Виникає в кінці гальмування занесення і розворот ТЗ (зазвичай при великій довжині сліду юза) є наслідком інших причин, не пов'язаних з його технічним станом (наїзд на нерівності, різний коефіцієнт зчеплення на дорозі під правим і лівим колесами, розблокування і поворот передніх коліс і ін .). Тому відхилення прямолінійних, паралельних слідів юза від первісного напрямку руху ТЗ не може бути наслідком мимовільного зміни напрямку його руху. Довжина сліду юза дозволяє з достатньою точністю визначити втрати енергії на ділянці гальмування, якщо відомий коефіцієнт зчеплення. Швидкість перед початком гальмування визначається за формулою:
де t - час наростання уповільнення, с;
I- уповільнення на ділянці гальмування, м / с2;
Sю- довжина сліду юза, м;
Vк- швидкість ТЗ в кінці сліду юза, км / год
Напрямок руху ТЗ при залишенні їм сліду юза визначається по різкості початку його утворення. У напрямку руху ТЗ слід юза починається зі змазаних відбитків малюнка протектора, поступово переходять на суцільний слід ковзання. Закінчується слід юза різко, якщо гальмування здійснювалося до повної зупинки. Якщо ж ТЗ було расторможен до зупинки, то напрямок руху може бути визначено за тими ж ознаками, що і при вільному коченні коліс.
Сліди заносу - це сліди, що залишаються незаблокованим колесом при його зміщенні під кутом до площини обертання. Вони виникають при маневрі ТЗ, коли поворот рульового колеса не відповідає швидкості руху; при гальмуванні, коли на колесах правої і лівої сторін сили зчеплення неоднакові; при наїзді на нерівності і перешкоди, коли сили опору на колесах правої і лівої сторін неоднакові; при зіткненнях під впливом ударів, різко змінюють напрямок руху. Виникненню занесення сприяє низький коефіцієнт зчеплення шин з поверхнею дороги. Сліди заносу менш помітні, ніж сліди юза, особливо спочатку, коли кут заносу невеликий, а також на мокрому асфальті. При русі ТЗ в процесі заносу з розворотом на кут, близький до 90 градусів, сліди заносу переходять в слід юза (коли залишають сліди колеса припиняють обертатися). При виникненні заносу без гальмування і при гальмуванні, коли керовані колеса не блокуються, ТС змінює напрямок свого руху в бік повороту площини обертання коліс. У таких випадках найімовірніше освіту слідів більш навантаженими колесами, тобто колесами розташованими з боку, протилежного центру повороту, на відміну від того, що відбувається при занесенні повністю загальмованого ТС. Якщо в процесі заносу одночасно з розворотом відбувається значне поперечне зміщення ТС, траєкторія його руху визначається траєкторією переміщення центру ваги, яка може істотно відрізнятися від траєкторії переміщення окремих його коліс. Найбільш простим способом встановлення траєкторії руху центру ваги при цьому є нанесення її на масштабну схему за допомогою трафарету - пластинки з отворами, відповідними розташуванню в тому ж масштабі центру ваги і двох коліс, що залишили сліди заносу. Радіус повороту ТЗ в процесі заносу може бути визначений на окремих ділянках траєкторії руху центру ваги за формулою (див. Додаток схема 1). На поверхні слідів занесення залишаються траси, утворені виступами малюнка протектора, зміщенням частинок грунту, піску, пилу, снігу і т.п. на твердій поверхні або виникають в результаті деформації пластичних грунтів. Напрямок цих трас строго паралельно осі незаторможенном колеса, що дозволяє визначити кут заносу і, отже, точне розташування ТС на дорозі в будь-якій точці сліду занесення якщо відомо напрямок площині обертання залишив слід колеса. Особливо чітко зазначені траси спостерігаються, коли в контакт з поверхнею дороги входять бічні виступи малюнка протектора при крен ТЗ перед перекиданням (схема 1). Значення кута заносу для кожного положення ТЗ може бути встановлено, якщо експерту буде надана можливість провести дослідження слідів занесення безпосередньо на місці події або він буде мати досить точні дані про їхнє розташування. Кут заносу визначається за формулою:
де L - довжина базової лінії (відстань між контактували з дорогою ділянками залишили сліди заносу А-В);
B - відстань по горизонталі від початку базової лінії (точки А) до перетину з перпендикуляром, опущеним на неї з центру ваги (АС);
A - відстань по горизонтах від центра ваги ТЗ до базової лінії (О-С);
Б - кут між напрямками базової лінії і сліду занесення в її початку (в точці А);
В - кут між напрямками базової лінії і сліду занесення в її кінці (в точці В).
Відлік кутів і слід виробляти в одному напрямку (наприклад, проти годинникової стрілки). Тоді кут заносу відраховується в ту ж сторону від напрямку базової лінії. Результат розрахунку по цій формулі відповідає розі занесення за умови, що базова лінія паралельна поздовжній осі ТЗ. Якщо ж між напрямками базової лінії і поздовжньої осі є кут, то в результат розрахунку слід ввести поправку, рівну цьому кутку. При русі ТЗ на високій швидкості, коли траєкторія руху має незначну кривизну і напрямки слідів близькі до паралельних, кут заносу може бути визначений шляхом розрахунку по відстані між ними. Коли сліди заносу залишені колесами однієї осі ТЗ, кут заносу визначається за формулою:
За переміщенню ТЗ в процесі заносу S швидкість його руху на початку сліду занесення може бути наближено визначена за формулою
У формулі кута відраховуються від напрямку руху в напрямку розвороту. Значення косинуса кута між напрямком руху і площиною обертання коліс слід приймати позитивним, якщо поздовжня вісь ТС, повертаючись, віддаляється від напрямку руху, і негативним, якщо вона наближається до нього, незалежно від того, як при цьому розташована передня частина ТЗ.
Сліди буксування виникають при різкому рушанні ТЗ з місця при буксируванні важкого причепа на важких ділянках дороги при подоланні крутих підйомів, попаданні ведучих коліс в канави, болотистий грунт, при підвищеному опорі руху на слизьких дорогах і ін.
Сліди буксування, як правило, залишаються лише на окремих коротких ділянках, де опір переміщенню ТЗ перевищує силу зчеплення коліс з дорогою. Ці сліди найбільш виражені в порівнянні з іншими слідами ковзання. Характерною ознакою їх є викидання ґрунту на дорогах зі слабким покриттям і значно більша інтенсивність сліду ковзання в порівнянні зі слідом юза на твердому покритті.
При фіксуванні слідів коліс на місці події необхідно визначити розташування не тільки початку і кінця кожного сліду, а й кількох проміжних точок, вказавши відстань від цих точок до краю проїзної частини та початку сліду або до якогось загального орієнтиру на місці події (стовпа, дерева і т.п.). Якщо край асфальту нерівний або пригода сталася на заокругленні дороги, то на відповідній ділянці слід протягнути достатньої довжини шнур, від якого виробляти все відліки відстаней. Положення шнура має бути чітко зазначено на масштабній схемою. Неприпустимо проводити виміри відстаней до знаходяться на проїжджій частині об'єктів то від правої, то від лівої її межі, оскільки ширина проїжджої частини в різних місцях може не збігатися. Особливо точно має бути зафіксовано розташування характерних ділянок слідів - різкого перегину (зміни напрямку), поперечного зсуву, різкого збільшення ширини, що може відповідати місцю удару при зіткненні.
При наявності декількох слідів все їх потрібно зорієнтувати щодо один одного, як в поздовжньому напрямку, так і по ширині дороги. Ділянка місця події, на якому залишилися сліди, слід сфотографувати в поздовжньому напрямку з двох протилежних сторін. Якщо сліди малопомітні, вони можуть бути позначені крейдою (точками) або дрібними однорідними камінчиками уздовж обох країв сліду. Точки, положення яких на сліді фіксується, доцільно перед фотозйомкою позначити спеціальними покажчиками (цифрами), які повинні бути відзначені і на схемі.
Окремі характерні ділянки сліду фотографують з напряму, близького до перпендикулярному. При цьому в кадрі повинні бути зафіксовані масштабна лінійка, що показує одночасно поздовжній напрямок дороги, і спеціальний покажчик, що дозволяє знайти дану ділянку сліду на загальному знімку події. Якщо ж перед зіткненням одного або обидва ТЗ рухалися з занесенням, кут взаємного розташування ТЗ не збігається з кутом зіткнення.
Якщо ТЗ перед зіткненням різко загальмували, і одне з них занесло, і воно не змінило напрямки свого руху, але змінило становище на дорозі, тоді поздовжні осі автомобілів в момент їх зіткнення виявляться розташованими під кутом один до одного. У цьому випадку напрямок руху ТЗ, а, отже, і кут зіткнення не відповідають їх взаємному розташуванню в момент зіткнення.
У кожному разі необхідно чітко уявляти, який кут повинен бути визначений і як ставиться він до встановлюваного події. Зсув понять кута взаємного розташування і кута зіткнення ТЗ може привести до істотної помилку.