Свою думку з цього, вельми актуального, питання висловлює науковий керівник холодильної лабораторії Московського Державного університету шляхів сполучення професор Володимир Панфьоров.
-Володимир Миколайович, як ви оцінюєте стан вітчизняного залізничного хладотранспорта?
Звичайно, в цьому винен і криза, але сама ситуація, коли ніхто не думає про те, як організувати перевезення швидкопсувних вантажів зі збереженням їх високої якості, викликає тривогу. Раніше МПС замовляло вагони, створювало технічну базу, обслуговувало перевезення, а зараз ВАТ «РЖД» переклала ці функції на ВАТ «Рефсервіс». Але для цієї «дочки» основне завдання - вижити в умовах ринку.
- А що потрібно замовляти: рефрижераторні вагони або контейнери?
- У доступному для огляду майбутньому (20-25 років) потрібні будуть і вагони, і контейнери. Природно, що частка контейнерів в перевезеннях скоропорт буде збільшуватися, оскільки зараз вона занадто мала (300-400 тис. Т / рік
4%), а частка рефвагонов буде знижуватися. Але це зовсім не означає, що потрібно відмовлятися від вагонів, добити все рефрижераторне господарство і повністю переключитися на рефконтейнери.
- Які фактори діють «за» і «проти» контейнера?
- Рефконтейнерах найбільш затребувані в ринковій економіці, оскільки величина відправки 10-20 т влаштовує безліч дрібних підприємців. При налагодженій системі експлуатації і обслуговування рефконтейнеров в найкращій мірі дотримується принцип безперервності холодильної ланцюга в умовах доставки «від дверей до дверей». Контейнери особливо ефективні при мультимодальних перевезеннях з кількістю перевалок (перевантажень) 6-8 і більше, так як різко скорочуються трудомісткість і вартість перевантаження, простій транспортних засобів, спрощуються комерційні операції і т.п.
Проти рефконтейнеров в країні діють наступні фактори: відсутня інфраструктура для їх експлуатації, технічного обслуговування, ремонту та діагностики, вітчизняних рефконтейнеров немає і в найближчі 5-7 років навряд чи вони з'являться, оскільки немає надійних, малогабаритних і економічних рефагрегатов з мікропроцесорної системою управління. Для повсюдного використання рефконтейнеров, а не тільки на окремих напрямках: Петербург-Новосибірськ-Хабаровськ-Знахідка, Москва-Владивосток і їм подібних зі стійким контейнеропотока, потрібно мати добре розвинену мережу терміналів для великотоннажних контейнерів з кранами або навантажувачами вантажопідйомністю 25-32 т, достатній парк автомобілів-тягачів для поставки рефконтейнеров клієнтам і зворотного завезення їх на термінал, хороші автодороги, здатні витримати трейлер з контейнером.
У нас же на мережі залізниць є всього лише близько 170 станцій з контейнерними майданчиками для великотоннажних універсальних контейнерів і не більше 15 з них обладнані електропульт для підключення до контейнерів. Експлуатувати зчепи з рефрижератора зручно і вигідно тільки на напрямках зі стійким контейнеропотока.
Більшість великих і середніх холодильників, м'ясокомбінатів, маслозаводів, фруктосховищ пристосовані для роботи з вагонами, а не з контейнерами, тобто склади прирейкові. Отже, на їх реконструкцію під контейнери потрібен час, кошти, і не скрізь це можливо.
Навіть на морському транспорті, ініціатора впровадження крупно-тоннажних контейнерів, частка далеких морських перевезень скоропорт на судах-контейнеровозах тільки зрівнялася з часткою рефсудов три роки тому (по 30 млн.т / рік) і останні два роки не росте. Компанії-перевізники продовжують замовляти нові рефсуда, термін служби яких 30-40 років і більше. Отже, для вивезення скоропорт, який прибув до рефсудах, потрібні будуть рефвагони, а не контейнери.
На створення та розвиток інфраструктури і всієї контейнерної системи з перевезення скоропорт в рефконтейнерах будуть потрібні багатомільярдні капіталовкладення. Тільки на парк рефконтейнеров в 10 тис. Одиниць потрібно затратити 4-5 млрд. Руб. А ще потрібні фітингові платформи, дизельно-службові вагони зчепів, контейнерні термінали, автотягачі, дороги, крани і навантажувачі-річстакерам, рефдепо для РК, пункти промивання і т.д.
- А які ж фактори діють «за» і «проти» рефвагона?
- «За» - вартість перевезення вантажу в рефвагонах за схемою «під'їзну колію відправника - ж.д. - під'їзна колія одержувача »нижче, ніж в рефконтейнерах, особливо на далекі відстані, оскільки корисна погонне навантаження у вагонів більше, ніж у контейнерів.
Є добре налагоджена система перевезень скоропорт в рефвагонах з діючою системою технічного обслуговування і ремонту РПС, є навчений і досвідчений персонал з експлуатації РПС та обслуговування перевезень скоропорт в РПС не тільки в рефдепо, але і на станціях
Проти рефвагонов виступає те, що їх середній вік близько 20 років, а через 10 років повинен бути списаний останній вагон. Відповідно, потрібні також великі капіталовкладення в закупівлю нових рефвагонов. Крім того, що була в СРСР база по виробництву комплектуючого обладнання зруйнована і відновити її найближчим часом навряд чи вдасться. Тому замовляти РПС доведеться, мабуть, в Німеччині.
- Яким повинен бути новий ізотермічний рухомий склад?
- Природно, рефвагони і рефконтейнери повинні бути нового покоління з пінополіуретанової ізоляцією «сендвіч», зі збільшеним корисним об'ємом і підвищеної вантажопідйомністю, з надійним, економічним і малогабаритним рефагрегатом. Все холодильно-опалювальні установки на вагонах і контейнерах повинні бути блочного типу, мати мікропроцесорну систему управління, для контролю за їх станом і дислокацією потрібно застосовувати супутникові технології. Повинен бути створений єдиний диспетчерський центр. І, нарешті, на відстані до однієї тисячі кілометрів - обладнані спеціалізовані пункти, де можна було б оперативно усунути виниклі технічні несправності. Все це є у американців, і нам теж треба створювати подібну систему. Але для цього потрібні бажання і воля керівництва країни.